Después de la llegada del Jaecoo 7 PHEV, Grupo Chirey lanza su segundo vehículo denominado como súper híbrido con una autonomía total de 1,200 km.
Por Lalo Polaco / @lalo_polaco
2025 ha sido un año crucial para Chirey al basar su estrategia en generar confianza con los clientes a través de sus 83 distribuidores y la mejor manera de demostrarlo es cumpliendo sus expectativas en cuanto a servicio post-venta, principalmente, así como tener una nutrida gama de productos.
En lo que va del año, han tenido cinco lanzamientos dentro las marcas Chirey, Omoda y Jaecoo, comenzando con los renovados Omoda C5, los Chirey Tiggo 8 pro y Tiggo 4 Pro, Jaecoo 7 SHS y el protagonista esta vez fue el Tiggo 7 en versión hibrida conectable (PHEV) bajo el sistema del grupo denominado CSH (Chirey Súper Híbrido). Para lo que resta del año veremos cuatro lanzamientos más, dos vehículos con motor a gasolina (ICE) y otros dos híbridos conectables (PHEV).
Chirey Tiggo 7 PHEV CSH
Actualmente, el Tiggo 7 representa el 30% de las ventas internas de Chirey en México y se han entregado más de 20,000 unidades desde que llegó a nuestro país. Esta versión PHEV CSH muestra actualizaciones como nuevo diseño de faros y luces diurnas con tecnología Full LED, nuevo diseño de parrilla y logo flotante, fascia delantera rediseñada, nuevo diseño de rines de 18”, luz trasera con línea continua LED, así como elementos estéticos exclusivos para esta versión.
Adentro la consola central ha sido rediseñada con un panel multifunción, hay nuevos materiales para tablero y puertas, el cargador por inducción para tu teléfono es de 50W, los asientos delanteros son ventilados y calefactables, el sistema de sonido es Sony con 8 bocinas e incorpora luces ambientales con 64 colores. La capacidad de la cajuela con los asientos en su posición habitual es de 565 litros y una vez abatidos se expande hasta los 1,396 litros. En cuanto a seguridad integra 7 bolsas de aire y 16 sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS).
Chirey Tiggo 7 PHEV CSH
Al ser un híbrido conectable, lo más importante recae en el tren motriz. El motor de gasolina es el 1.5 L turbo que en complemento con el apartado eléctrico desarrolla una potencia total del sistema de 201 hp. La capacidad de la batería es de 18.3 kWh y es por eso que puede ofrecer una autonomía combinada de 1,200 km, así como una autonomía en modo completamente eléctrico de 100 km.
El Chirey Tiggo 7 PHEV CSH llega en una sola versión Premium con precio de $629,900 MXN.
Un sedán que borra la línea entre lo que entendemos como auto eléctrico, un Fórmula E y un cohete espacial. El Taycan Turbo GT con paquete Weissach lleva la electrificación al extremo, con un enfoque sin concesiones hacia la pista.
Carlos Sandoval/@Sandowalsky
Porsche siempre ha sido especialista en redefinir sus propios límites, y este Taycan Turbo GT con el paquete Weissach es una declaración en toda regla. No es solo la versión más extrema del Taycan, sino también una reinterpretación de lo que puede ser un sedán eléctrico de altas prestaciones, convirtiéndose en el Porsche de calle más potente y extremos en la historia. A diferencia de otros modelos de la gama, aquí la prioridad no es solo el lujo absoluto, sino la eficacia y el desempeño puro en la pista. El apellido Weissach es la pista más clara: es la denominación que Porsche reserva para sus configuraciones más orientadas a circuito, y en este caso, su aplicación a un eléctrico es un mensaje directo a cualquiera que dude de su potencial.
El Turbo GT Weissach se reconoce de inmediato por su kit aerodinámico específico. El frente incorpora tomas más grandes y un splitter más pronunciado para mejorar la carga, mientras que la parte trasera está dominada por un alerón fijo de fibra de carbono, elemento clave de esta versión. El conjunto busca no solo aumentar la estabilidad a alta velocidad, sino también marcar distancia con cualquier otro Taycan. Incluso la zona inferior del auto está optimizada para el flujo de aire, con un difusor más grande y superficies carenadas. No es un Taycan con extra potencia –que de hecho no tiene–, es una máquina pensada desde su base para rodar rápido en pista y soportar esas exigencias.
Por dentro, la filosofía es igual de radical. El paquete Weissach prescinde de los asientos traseros para ahorrar peso y maximizar el espacio para el arnés y la jaula de seguridad opcional. El resultado es un habitáculo que sigue siendo reconocible como un Taycan en calidad y tecnología, pero con una atmósfera de auto de carreras. Los asientos de cubo tapizados en Race-Tex y con estructura de fibra de carbono de una pieza, sujetan con precisión y transmiten que aquí no se viene a pasear… ni a subir o bajar fácilmente. Los acabados siguen siendo impecables, con materiales de alto nivel y ensambles perfectos, aunque la eliminación de elementos de confort como la segunda fila deja claro que este es un Porsche para quienes entienden el sacrificio en nombre del rendimiento.
Porsche Taycan Turbo GT Weissach
El cuadro de instrumentos digital y la interfaz central mantienen la disposición conocida del Taycan, con una respuesta rápida y menús claros. La diferencia es que en este Turbo GT las prioridades cambian: las pantallas resaltan parámetros clave para circuito como temperatura de batería, modo de gestión de energía o el cronómetro integrado. La posición de manejo es baja y perfecta, con un volante grueso, forrado en Race-Tex y con más botones especiales para ajustarlo mientras conducimos al límite.
La mecánica es el núcleo de esta experiencia. Con una potencia máxima que roza los 1,100 caballos –temporales– con la función overboost y tracción integral permanente, el Turbo GT Weissach no solo entrega cifras impresionantes, sino que las traduce en sensaciones físicas inmediatas. El arranque en modo Launch Control es brutal: la forma en que el auto transmite el par a las cuatro ruedas es directa, sin desfallecer en ningún momento. Lo más sorprendente es cómo sostiene la entrega en rectas largas, algo que muchos eléctricos aún no logran. Aquí, la batería y el sistema de refrigeración trabajan en conjunto para mantener el rendimiento constante, pero también es especialmente relevante en la caja automática de dos relaciones, muy poco común en autos eléctricos.
Porsche Taycan Turbo GT Weissach Interior
En pista, el Taycan Turbo GT Weissach se siente más ligero de lo que indican sus cifras en báscula. La dirección es directa y con un nivel de precisión que recuerda a los mejores 911, con la ventaja del reparto instantáneo de par eléctrico, lo que permite ajustar la trayectoria con mínimos movimientos. La suspensión adaptativa y el chasís revisado filtran lo justo: lo suficiente para absorber irregularidades del asfalto, pero sin perder comunicación. La puesta a punto es firme, deportiva, y en curvas rápidas el auto se mantiene completamente plano, transmitiendo una confianza inusual en un eléctrico de este tamaño.
El sistema de frenos está a la altura de las prestaciones. Con discos carbonocerámicos de gran diámetro y una mordida inicial contundente una vez calientes, las frenadas fuertes se sienten estables y sin fatiga alguna tras varias vueltas exigentes. La regeneración trabaja de forma integrada, ayudando a reducir la velocidad con naturalidad antes de que las pinzas entren en acción.
En carretera, sorprende que el Turbo GT Weissach conserve una cierta docilidad. Aunque la suspensión es dura, no resulta insoportable en un uso responsable. La insonorización es buena para un auto de este perfil, aunque en este caso el silencio del eléctrico se ve acompañado por un sonido artificial afinado para reforzar la experiencia, configurable según el modo de manejo, además de ruidos de piedras y rodadura debido al menor aislamiento acústico en los bajos para ayudar a ahorrar hasta 70 kg vs el GT “normal”. Eso sí, no hay que olvidar que es un coche concebido para correr, y en ciudad se siente sobrado en todo momento.
Porsche Taycan Turbo GT Weissach
El consumo, como es de esperar, no es su prioridad, pero el sistema de gestión de energía permite aprovechar recorridos tranquilos para recuperar algo de autonomía. En condiciones mixtas, es posible rondar cifras razonables para un eléctrico de esta potencia, aunque la tentación de acelerar es constante.
El Taycan Turbo GT Weissach no pretende ser el Porsche eléctrico más versátil: su objetivo es ser el más rápido y emocionante en pista, y lo consigue con autoridad. Para quien busque un sedán eléctrico capaz de ofrecer tiempos de superdeportivo en pista y sensaciones puras de conducción, es difícil encontrar un rival directo. Porsche ha logrado que un vehículo de más de dos toneladas se sienta como una herramienta de precisión, y eso, en el mundo eléctrico, sigue siendo excepcional. Aun así, con fuerzas G que comienzan a ser difíciles de soportar sin entrenamiento de piloto, no dejamos de preguntarnos… ¿en verdad se necesita tanto? ¿habremos llegado ya al momento en que ir más rápido ya no se siente bien?… bah, quizá son pensamientos intrusivos de viejo tradicional… ¿o no?
FICHA TÉCNICA
Motor eléctrico
Corriente alterna, síncrono (doble motor)
Potencia
1,019 hp (continua) / 1,093 hp (con Launch Control)
Par máximo
988 lb-pie
Baterías
Ion-litio, 97 kWh netos (105 kWh brutos)
Transmisión
Automática de dos velocidades, tracción integral permanente con Porsche Torque Vectoring Plus
Desempeño
Vel. Máx.: 305 km/h
0–100 km/h: 2.2 s
Rendimiento
4.8–4.9 km/kWh
Autonomía máxima: 555 km (WLTP)
Tipo y tiempo de carga
Conector: Tipo 2 (EUR)
Casera Nivel 2: 11 kW
Carga máxima en C.C.: 320 kW
Tiempo del 10 al 80% en C.C.: 18 min
Neumáticos
Del.: 265/35 R21 101Y
Tras.: 305/30 R21 104Y
Seguridad
Ocho bolsas de aire, ABS, EBD, ESC, TCS, AEB, ACC, LKA, BSM y LDW
El primer modelo eléctrico sobre la nueva arquitectura global de Geely llega a México con diseño moderno, plataforma inteligente y una ejecución que sorprende más de lo esperado.
Carlos Sandoval, desde Tepoztlán, Morelos/@Sandowalsky
El EX5 no solo marca el debut de Geely en la categoría de SUV eléctricos en México; también inaugura su nueva plataforma global GEA, derivada de la arquitectura SEA que da sustento a múltiples modelos del grupo. En China tiene ya una variante híbrida enchufable llamado Galaxy Starship 7, pero aquí aterriza como una propuesta 100% eléctrica que apuesta por la sobriedad, la tecnología y la ejecución.
El diseño exterior es limpio, moderno y sin pretensiones. Líneas rectas, proporciones equilibradas y algunos detalles interesantes como los rines de 19 pulgadas con diseño tipo hélice o las manijas retráctiles le dan identidad.
Geely EX5
Por dentro, el enfoque minimalista domina, con una atmósfera envolvente, acabados bien ejecutados y ensambles sólidos. El EX5 se siente serio, bien armado y con un toque de sofisticación inesperado para un modelo del segmento.
EX5 se distingue por una pantalla central de 15.4″, asistente de voz, audio premium con 16 bocinas, masaje en asientos, visión panorámica de 540° y techo panorámico. También integra asistencias de manejo avanzadas, seis bolsas de aire y una batería Short Blade de 60.22 kWh que promete hasta 470 km de autonomía NEDC.
Geely EX5 Interior
Al volante ofrece una entrega de potencia directa, con buen empuje y aceleración inmediata. El motor genera 214 hp y 320 Nm, suficientes para moverlo con agilidad en ciudad o carretera. La dirección es ligera, cómoda y suficientemente precisa, ideal para trayectos cotidianos. La suspensión, bien calibrada, prioriza la comodidad sin sacrificar control, y los frenos —apoyados por regeneración— responden de forma progresiva, sin sobresaltos ni fatiga perceptible. Incluso en frenadas fuertes, mantiene la compostura.
Con todo esto, Geely busca posicionarse como una marca eléctrica accesible pero bien hecha, y aunque este nuevo modelo no intenta ser disruptivo, lo que propone lo cumple con más solidez de la esperada. EX5 llega al mercado mexicano con una sola versión con un precio de 699,990 MXN, una apuesta bien pensada para quien busca un eléctrico práctico, cómodo y completo.
Para quienes ven en un SUV una herramienta antes que un capricho, Subaru Forester 2026 sigue siendo una de las opciones más coherentes del mercado. Sin pretensiones ni adornos innecesarios, pero con una filosofía que pone la funcionalidad por delante del espectáculo. El diseño es apenas una evolución, con líneas más limpias, faros más afilados y una nueva parrilla más vertical, aunque en esencia conserva su perfil cuadrado y robusto, quizá algo que de cierta forma nos podría recordar a Ford. Es más una puesta al día que una reinvención, pero resulta suficiente para mantener su identidad.
Por dentro se nota un esfuerzo mayor. Aunque conserva su lenguaje sobrio y un poco desactualizado, sin siquiera un cuadro de instrumentos digital. Ahora hay más texturas, mejores ensambles y un ambiente general más refinado. El nuevo sistema de infoentretenimiento con pantalla vertical, inspirado en otros modelos de la marca, mejora notablemente la interfaz.
Subaru Forester
Las gráficas son claras y la respuesta táctil es precisa. El sistema de audio Harman Kardon, disponible en esta versión, aporta una sorpresa grata por su nitidez y potencia. La posición de manejo es cómoda, alta, con ajustes eléctricos amplios y una visibilidad excelente, gracias al diseño de los pilares y al área acristalada.
Detrás, el espacio para piernas y cabeza es generoso, con asientos traseros cómodos, salidas de aire y puertos USB. La cajuela mantiene su forma amplia y baja, facilitando la carga. Aunque no presume lujos, sí hay una sensación clara de durabilidad. Los plásticos son duros en su mayoría, pero se nota el cuidado en los detalles. Todo parece hecho para durar más que para impresionar. La mecánica sigue la receta Subaru, pero en este caso concreto, con la incorporación de un sistema híbrido: un motor bóxer de cuatro cilindros, en este caso de 2.5 litros.
La potencia combinada es de 194 hp, entregados a las cuatro ruedas mediante la caja CVT. No hay sensaciones deportivas, pero sí una respuesta progresiva, predecible y refinada. La transición entre el motor eléctrico y el térmico es imperceptible, y en ciudad se agradece la suavidad con la que opera. Fuera del asfalto es donde realmente destaca. Aunque no hay caja reductora ni bloqueo mecánico, el sistema Symmetrical AWD con funciones X-Mode optimizadas permite tracción y control sobresalientes.
En zonas arenosas o con lodo, Forester avanza con una confianza que sorprende para un SUV todocamino. Los modos de manejo ajustan la entrega de par y el frenado para cada superficie, y el control de descenso funciona con precisión. Es un vehículo que invita a explorar sin complicaciones.
Subaru Forester
La dirección es suave, pero precisa. No comunica demasiado, pero permite llevar el ritmo adecuado sin esfuerzo. La suspensión tiene una puesta a punto muy orientada al confort, filtra bien imperfecciones y mantiene la carrocería controlada, ni en curvas rápidas hay notable inclinación lateral. Los frenos, por su parte, son progresivos y tienen buena mordida desde el primer toque. No presentan fatiga notable, incluso después de varias frenadas en bajada.
Sin ser un SUV que deslumbre en ninguna categoría, Forester sigue siendo una propuesta sensata, muy bien ejecutada y sorprendentemente capaz fuera de asfalto, además de ser ahora un vehículo ahorrador, referente a su segmento. La electrificación parcial le da más eficiencia sin alterar su comportamiento, y su sistema de tracción lo mantiene como uno de los más capaces del segmento en condiciones reales. No es el más llamativo, pero sí uno de los más honestos. Y en un mercado saturado de promesas exageradas, eso vale mucho
Mercedes-Benz redefine el CLA con una evolución total. Eléctrico o híbrido, el sedán compacto se vuelve más inteligente, eficiente y mucho más expresivo, incluso redefiniendo la elecromovilidad en Mercedes.
Carlos Sandoval, desde Copenhague, Dinamarca
@Sandowalsky
La tercera generación del CLA llegará a México a finesa de año con una transformación radical: deja atrás los motores solo a combustión para presentarse como un sedán completamente eléctrico, aunque más adelante llegarán las versiones, Mild Hybrid. Bajo una silueta que recuerda a un cupé de cuatro puertas, el nuevo CLA redefine su papel dentro del portafolio de Mercedes-Benz como el modelo más vanguardista del catálogo. Desde su debut original como el primer coupé compacto de la marca, ahora evoluciona hacia un vehículo 100% eléctrico que integra lo último en diseño, software, conectividad y eficiencia.
Durante su presentación en Copenhague, pudimos manejar las versiones CLA 250+ y CLA 350 4MATIC, ambas impulsadas por trenes motrices eléctricos alimentados por una nueva batería de 85 kWh netos. El primero se enfoca en autonomía, con hasta 792 kilómetros según WLTP, mientras que el segundo, apuesta por el rendimiento con 260 kW (349 hp) y tracción integral. A pesar de las cifras, ambos ofrecen una experiencia refinada, suave y sin sobresaltos, con una entrega de potencia progresiva y un comportamiento que privilegia la eficiencia sin dejar de sentirse ágil.
Mercedes-Benz CLA 250+ mit EQ Technologie | Energieverbrauch kombiniert: 14,1‒
12,2 kWh/100 km | CO₂-Emissionen kombiniert: 0 g/km | CO₂-Klasse: A
Farbe: MANUFAKTUR patagonienrot metallic
Interieur: Ledernachbildung ARTICO / Microfaser MICROCUT schwarz
//
Mercedes-Benz CLA 250+ with EQ Technology | Energy consumption combined:
14.1 – 12.2 kWh/100 km | CO₂ emissions combined: 0g/km | CO₂ class: A
Colour: MANUFAKTUR patagonia red metallic
Interior: ARTICO man-made leather / MICROCUT black / clean white pearl
Por dentro, hay una sensación clara de evolución. El diseño interior es minimalista, con tres elementos centrales: una pantalla curva “MBUX Superscreen” que domina el tablero, una consola flotante de dos niveles con detalles pulidos, y paneles de puertas forrados con materiales que parecen sacados de modelos de gama superior. Los acabados son impecables, los ensambles sólidos y los materiales, además de sustentables, se perciben agradables al tacto. No hay muchos botones físicos para funciones comunes, lo cual refuerza el enfoque digital sin sacrificar usabilidad.
La cabina también es notablemente silenciosa. El aislamiento acústico está a la altura de lo que se espera de un modelo de este rango. No hay ruidos de rodamiento ni viento a velocidades de autopista, y el trabajo de la suspensión evita cualquier vibración. Los asientos son firmes, con soporte correcto, y el espacio en la parte trasera es ahora más generoso gracias a la nueva arquitectura. A pesar de la caída del techo tipo fastback, no compromete la habitabilidad. El techo panorámico de cristal sin travesaños amplía la sensación de amplitud.
En términos de tecnología, el nuevo CLA estrena la cuarta generación de MBUX y el nuevo sistema operativo MB.OS, con una experiencia hiper personalizada, integrando asistentes virtuales impulsados por IA —con tecnología de ChatGPT y Google Gemini— capaces de entablar conversaciones naturales, resolver dudas y responder con precisión contextual. Incluso la navegación se nutre de Google Maps y de visualizaciones en 3D integradas a la pantalla del conductor, mejorando la percepción del entorno y la confianza al volante.
Mercedes-Benz CLA 250+ mit EQ Technologie | Energieverbrauch kombiniert: 14,1‒
12,2 kWh/100 km | CO₂-Emissionen kombiniert: 0 g/km | CO₂-Klasse: A
Farbe: MANUFAKTUR patagonienrot metallic
Interieur: Ledernachbildung ARTICO / Microfaser MICROCUT schwarz
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Mercedes-Benz CLA 250+ with EQ Technology | Energy consumption combined:
14.1 – 12.2 kWh/100 km | CO₂ emissions combined: 0g/km | CO₂ class: A
Colour: MANUFAKTUR patagonia red metallic
Interior: ARTICO man-made leather / MICROCUT black / clean white pearl
La plataforma sobre la que se desarrolla —aunque comparte principios con la MMA— es completamente nueva y se nota desde el primer momento. El auto transmite una solidez estructural sobresaliente. La suspensión tiene una puesta a punto firme pero muy bien filtrada. Incluso en caminos urbanos o irregulares, se mantiene aplomado sin incomodar. La dirección, eléctrica como en todos los modelos actuales, es precisa, rápida y con asistencia variable según el modo de manejo. Sorprende su capacidad de adaptación entre ciudad y carretera.
Ambas versiones manejadas hacen gala de una excelente recuperación de energía mediante frenado regenerativo, aunque no existe conducción tipo “one-pedal” como en otros eléctricos. Los frenos responden con buena mordida inicial y sin signos de fatiga tras varios ciclos. El CLA 350 4MATIC muestra una aceleración más enérgica y mayor capacidad de tracción en curvas, pero ambos mantienen una sensación de auto bien balanceado, sin inclinaciones excesivas de la carrocería, incluso al exigirlo en carretera.
El nuevo CLA, en su transición a eléctrico, no busca replicar a sus rivales alemanes. Más bien propone una ruta distinta: la de un sedán emocional, eficiente y tecnológicamente avanzado, con proporciones deportivas y un enfoque claramente premium. Lo interesante es que, a pesar de ser el modelo de entrada a la nueva familia eléctrica de Mercedes-Benz, no se siente como un producto básico. Al contrario, se percibe como una declaración clara de hacia dónde va la marca, tanto en diseño como en planteamiento tecnológico.
Mercedes-Benz CLA 250+ mit EQ Technologie | Energieverbrauch kombiniert: 14,1‒
12,2 kWh/100 km | CO₂-Emissionen kombiniert: 0 g/km | CO₂-Klasse: A
Farbe: MANUFAKTUR patagonienrot metallic
Interieur: Ledernachbildung ARTICO / Microfaser MICROCUT schwarz
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Mercedes-Benz CLA 250+ with EQ Technology | Energy consumption combined:
14.1 – 12.2 kWh/100 km | CO₂ emissions combined: 0g/km | CO₂ class: A
Colour: MANUFAKTUR patagonia red metallic
Interior: ARTICO man-made leather / MICROCUT black / clean white pearl
Más que un reemplazo, este CLA es el inicio de una nueva etapa para Mercedes-Benz. Una donde el software, la inteligencia artificial y la experiencia de uso serán tan importantes como el motor o la tracción. Y bajo ese estándar, el nuevo CLA cumple con creces, posicionándose como uno de los autos eléctricos más equilibrados, coherentes y propositivos que han debutado recientemente. No es el más radical, ni pretende serlo, pero quizá por eso se vuelve más relevante: porque hace que lo complejo se sienta fácil, y lo tecnológico, natural.
FICHA TÉCNICA
Motor eléctrico Corriente alterna, síncrono
Potencia 348 hp
Par máximo 380 lb-pie
Baterías Ion-litio, 85 kWh
Transmisión Automática de dos velocidades, tracción integral permanente
Desempeño Vel. Máx.: 210 km/h 0–100 km/h: 4.9 s
Rendimiento 6.8 a 8.0 km/kWh Autonomía máxima: 771 km (WLTP)
Tipo y tiempo de carga Conector: NACS (EU) Casera Nivel 2: 11 kW Carga máxima en C.C.: 320 kW Tiempo del 10 al 80% en C.C.: 22 min
Neumáticos 225/40R19 del. 255/35R19 tras.
Seguridad 11 bolsas de aire, ABS, EBD, ESP, TCS, LDW, LKA, DAD, RCTA, EBA, BAS, AHB, TPMS, BSA, y ACC
Chevrolet revive el nombre Spark con un SUV eléctrico compacto de diseño peculiar, enfoque práctico y fabricación china. Una alternativa urbana que se siente más versátil de lo que sugiere su tamaño.
Carlos Sandoval/@Sandowalsky
La marca del corbatín ha decidido recuperar un nombre emblemático para su entrada más accesible al mundo eléctrico. El nuevo Spark EUV 2025 no tiene nada que ver con sus antecesores a combustión, de hecho, solamente mantiene el nombre. Se trata de un SUV subcompacto 100% eléctrico derivado del Baojun Yep Plus, desarrollado por la alianza SAIC-GM-Wuling en China, que llega a México como parte de una nueva estrategia de electrificación accesible.
Por fuera no pasa desapercibido: proporciones cuadradas, voladizos cortos, salpicaderas ensanchadas y un techo alto que favorece el espacio interior. Aunque su silueta parece de kei car japonés, sus dimensiones son mayores: poco menos de cuatro metros de largo, rines de 16 pulgadas y un frente que combina iluminación LED con superficies cerradas. El resultado es simpático, aunque líneas que nos recuerdan a Ford Bronco Sport, o un Suzuki Jimny, incluyendo un portón trasero que abre de forma horizontal.
El interior es simple. Los materiales son duros, pero tienen buen ensamble y el diseño general está bien resuelto. Tiene un cuadro de instrumentos digital y una pantalla horizontal flotante que hace las veces de infoentretenimiento. Tiene conectividad inalámbrica con Android Auto y Apple CarPlay, y se agradece la presencia de mandos físicos para el clima, aunque el diseño interfaz no tiene nada que ver con el resto de modelos de General Motors. Hay cuatro puertos USB y buena cantidad de espacios de almacenamiento.
La posición de manejo, aunque cómoda para ciudad, tiene un volante que solo se ajusta en altura, mientras que las piernas terminan en una posición muy vertical y forzada, lo que puede ser cansado en trayectos largos. La visibilidad es buena hacia todos los ángulos gracias a los cristales amplios.
Spark EUV 2025
Al volante destaca el fácil manejo. La suspensión es algo sueve y prioriza la comodidad; absorbe bien baches y topes sin rebotes. A velocidades altas puede flotar un poco, aunque mucho menos que un Dolphin Mini. La dirección es eléctrica, ideal para maniobras de estacionamiento. Los frenos, con discos en las cuatro ruedas, responden bien en el uso cotidiano y sin fatiga notoria. Los frenos regenerativos permiten desaceleraciones marcadas al soltar el acelerador, útiles para conducción urbana eficiente y para tener la mayor autonomía posible.
El motor eléctrico entrega 100 hp y 132 lb-pie de par motor, suficientes para mover con agilidad los poco más de 1,320 kg del Spark EUV. La entrega de potencia es lineal, sin sorpresas, y aunque no pretende ser rápido, se siente ligero y competente en ciudad. En autopista se mantiene estable siempre que no se le exija demasiado.
La batería de 42 kWh promete una autonomía de hasta 281 km en ciclo combinado, acorde a los estándares estadounidenses, por lo que quede bastante cerca de sus rivales en términos reales.
Detrás, el espacio es justo y legal sólo para dos adultos. La cajuela tiene 385 litros de capacidad y formas aprovechables, suficientes para el uso diario o un fin de semana ligero.
El equipo de seguridad incluye seis bolsas de aire, frenos ABS, control de estabilidad, a algunas asistencias avanzadas de manejo, considerando el enfoque urbano y el precio, la dotación es muy buena.
Spark EUV 2025
El Spark EUV se convierte en el eléctrico más accesible de Chevrolet en México. Es una entrada lógica y funcional a la electrificación sin complicaciones ni pretensiones.
La receta es clara: tamaño justo, buena autonomía urbana, manejo fácil y una estética única. No busca deslumbrar, busca enamorar. Y para muchos, eso será más que suficiente.
Spark EUV 2025
FICHA TÉCNICA de Spark EUV
Motor eléctrico
C.A., síncrono
Potencia
100 hp
Par máximo
132 lb-pie
Baterías
Litio-ferrofosfato, 42 kWh
Transmisión
Automática de una velocidad, tracción delantera
Desempeño
Vel. Máx.: 155 km/h
0–100 km/h: N.D.
Rendimiento
6.7 km/kWh, Autonomía: 281 km
Tipo y tiempo de carga
Conector: CCS Combo 1
Casera Nivel 2: 7.7 kW
Carga máxima en C.C.: N.D.
Tiempo del 10 al 100% en C.C.: < 1 hora
Neumáticos
185/60 R16
Seguridad
Seis bolsas de aire, ABS, EBD, ESP, TC, AEB, LKA, FCW, LKA, ACC y AHB
La tercera generación de Koleos redefine el perfil del SUV insignia de Renault: más grande, más cómodo y con una propuesta híbrida que apunta a convertirse en referente de su categoría.
Desde su llegada a México como parte del plan Renaulution, el nuevo Renault Koleos 2026 apunta alto: busca consolidarse como el SUV más tecnológico de la marca en América Latina. Fabricado en Corea del Sur sobre la plataforma CMA, este modelo más grande de la firma del rombo se transforma en un producto más sofisticado, sin perder su orientación práctica y familiar y ganando prácticamente en todos los sentidos.
Por fuera, Koleos conserva una silueta robusta y fluida, marcada por una parrilla de nuevo diseño que integra el lenguaje visual más reciente de la marca. Faros LED en todos los elementos, rines de 20 pulgadas para esta versión Esprit Alpine, detalles en azul y acabados en negro brillante le otorgan un aspecto tecnológico y contemporáneo. Detalles como las luces DRL en triple segmento, el emblema frontal de gran tamaño o los discretos emblemas Alpine en la versión híbrida refuerzan su carácter distintivo, además de qué ese color mate único y exclusivo para esta versión, la hacen ver aún más exclusiva.
Por dentro, Koleos convence por calidad y diseño. Los acabados van de muy buenos en la versión Techno, a sorprendentes en la variante híbrida Esprit Alpine, con materiales suaves, ensambles sólidos y texturas bien resueltas, incluidos acabados en Alcantara e hilos en contraste al color de la bandera francesa. La atmósfera interior es moderna y refinada, con iluminación ambiental, techo panorámico gigantesco y una propuesta digital compuesta por tres pantallas de 12.3”, incluyendo una exclusiva para el pasajero con funciones de entretenimiento independientes.
RENAULT KOLEOS HEV 2025
Incluye cargador por inducción, climatización trizona, conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto, y el sistema ANC (Cancelación Activa de Ruido) desarrollado con BOSE, que logra un habitáculo silencioso incluso a velocidad de autopista. La posición de manejo es muy buena, con ajustes eléctricos, calefacción y ventilación en asientos, y controles intuitivos al alcance. La visibilidad general es correcta y la sensación de amplitud destaca entre sus rivales.
Al volante, Koleos ofrece una experiencia destacada. La versión Techno con motor turbo de 2.0 litros y transmisión DCT de siete velocidades se mueve con agilidad tanto en ciudad como en carretera, con una entrega de potencia lineal y un consumo razonable para su tamaño. La dirección es precisa, los frenos cumplen incluso bajo uso intensivo, y el comportamiento dinámico general es muy competente.
Por su parte, la versión híbrida suma refinamiento y eficiencia. El conjunto de motor 1.5 turbo más motor eléctrico entrega potencia de forma suave pero contundente. La transmisión híbrida DHT permite modos de manejo que van desde el confort hasta el deportivo, pasando por uno inteligente que se adapta al estilo de conducción del usuario. En modo Sport, la aceleración es inmediata y la respuesta sorprendente, mientras que el sistema de frenado regenerativo colabora con el ahorro de energía.
Ambas versiones comparten una suspensión afinada para el confort, poero sin renunciar al control. Filtra bien las irregularidades y logra una sensación de calidad de marcha superior. Además, el aislamiento acústico, reforzado con cristales especiales y el sistema ANC, hace de Koleos un espacio de tranquilidad y confort como ninguno en su segmento. La segunda fila es amplia y funcional, con salidas de aire de regulación de temperatura independiente, puertos USB y asientos cómodos para tres adultos.
Con precios entre 699,000 y 799,000 MXN, Renault Koleos se posiciona como una de las opciones más competitivas del mercado para quienes buscan un SUV mediano híbrido, bien equipado y tecnológicamente avanzado. Es una propuesta que cumple con lo que promete: pensar en grande, pero también moverse con inteligencia.
RENAULT KOLEOS HEV 2025
FICHA TÉCNICA
Motor térmico
L4, 1.5 l, turbo, 142 hp
Motor eléctrico
C.A., 134 hp
Potencia total
241 hp
Baterías
Ion-litio, 1.64 kWh
Transmisión
Automática de 3 velocidades (DHT), tracción delantera
Desempeño
Vel. Máx.: 190 km/h (est.)
0-100 km/h: 7.9 s
Rendimiento
21.1 km/l, tanque: 55 l, autonomía: 1,160km
Neumáticos
245/45 R20 103V
Seguridad
Siete bolsas de aire, ABD, EBD, TCS, HSA, ESC, AVM, AHL, AEB + FCTA, ACC, HDA, LKA, LDW, ELKA, LDP, RCTA/B, RCW, BSD, MCB y DOW
La gama completa de BMW está prácticamente electrificada. En México cuenta con 12 modelos eléctricos (BEV) y siete modelos con tecnología híbrida conectable (PHEV).
Es por eso que la marca alemana tuvo la iniciativa de llevar a cabo su primer BEV Tech Day, en otras palabras, el día dedicado a hablar, conocer y entender todo acerca de los autos con dicha tecnología. Para eso nos llevó al BMW Group Training Center en México, que es el mismo lugar donde capacitan a su personal de agencias.
Los técnicos comienzan entendiendo las diferencias entre los vehículos 100% eléctricos (BEV), los híbridos conectables (PHEV) y los de motor de combustión interna (ICE), donde lo más notable es entender que la misma transmisión automática o manual que se encuentra en un ICE no es la misma que en un BEV, debido a que no la necesita.
En cambio, el motor eléctrico integra una caja reductora de una sola velocidad ya que tiene que ser capaz de trabajar en cierto rango de revoluciones. Otra gran diferencia es que los BEV son aproximadamente 4.4 veces más eficientes que los ICE en un ciclo de conducción combinado, ya que toda la energía que se gasta al momento desacelerar o frenar en un ICE puede ser recuperada en un BEV gracias al sistema regenerativo de frenos, además de la altísima eficiencia energética propia de los motores eléctricos.
BMW Mini Cooper
Una vez que tocamos el tema de dicho sistema, explican específicamente que a pesar de que hay componentes mecánicos y pastillas en el del sistema de frenado, generalmente, el mismo motor eléctrico es el que se encarga de hacer esta función.
Otro punto importante es la seguridad. Por ejemplo, un BEV o PHEV no puede generar un corto circuito si queda sumergido en agua por un periodo considerable de tiempo, ya que hay sistemas que protegen al auto para evitarlo. Por otro lado, en el caso de cualquier accidente que libere componentes de seguridad pasiva como bolsas de aire o tensores de cinturones de seguridad, el sistema desconecta la batería de alto voltaje, como cualquier ICE lo haría con la desconexión de la batería de 12 volts.
Estos son solo algunos de los muchos temas importantes que se tocan en estas capacitaciones, sin embargo, este tipo de iniciativas por parte de las marcas hará que información confiable llegue al público en general para que puedan tomar la mejor decisión de compra, a la vez que entiendan bien la movilidad con nuevas energías.
Renault vuelve a poner sobre la mesa el nombre Megane, pero esta vez lo hace sin referencias directas a sus generaciones anteriores. Ahora como un crossover compacto eléctrico, el Megane E-Tech apuesta por diseño, eficiencia y buen manejo en uno de los segmentos más interesantes y propositivos del mercado mexicano.
Con una sola versión disponible de momento, el nuevo Renault Megane E-Tech llega desde Francia como una alternativa directa a rivales como el BYD Dolphin, el MG4, el Chevrolet Bolt EV, y el mismísimo Volvo EX30, con una configuración que prioriza tanto el diseño como la experiencia de conducción.
Por fuera, la silueta fluida y aerodinámica del nuevo Megane le da una personalidad muy distinta a lo que recordábamos del modelo, con proporciones limpias y detalles muy cuidados. El frente prescinde de una parrilla tradicional, aunque mantiene entradas funcionales de aire, sensores y cámara para las asistencias avanzadas de manejo, todo integrado con naturalidad.
El juego de luces LED, el rombo de nueva generación y una franja negra que conecta visualmente los grupos ópticos frontales, dan forma a un conjunto muy europeo. Destacan también las manijas eléctricas ocultas al ras de la carrocería, el doble tono de pintura, rines de 18” y un remate posterior con iluminación horizontal de profundidad. Todo apunta a un modelo que apuesta más por la sofisticación que por lo disruptivo, pero lo hace con coherencia.
Por dentro, el habitáculo de Megane E-Tech marca un nuevo estándar para la marca. Aquí, Renault toma distancia de otros productos de su portafolio y propone un diseño más limpio, con textiles de alta calidad y un ensamble sólido, sin ruidos ni vibraciones. Los acaba dos, aunque sobrios, transmiten una sensación de producto bien pensado, con plásticos suaves en las zonas clave y un tablero cubierto por texturas recicladas que suman al concepto de sustentabilidad. El diseño es simétrico, funcional y con una clara orientación al conductor.
Renault Megane E-Tech
La posición de manejo es cómoda, aunque con algunos compromisos: si bien el volante es ajustable en altura y profundidad, la relación con los pedales podría incomodar a ciertos perfiles de conductor. Hay una buena visibilidad hacia el frente, y un retrovisor interior con cámara ofrece mayor cobertura en condiciones limitadas. La interfaz digital es clara y amigable tanto en el cuadro de instrumentos como en la pantalla central de 9.0”, orientada hacia el conductor y que integra Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos, acompañada de iluminación ambiental, cargador por inducción y puertos USB-C.
En la segunda fila de asientos, el espacio es muy bueno para dos adultos, pero algo limitado si viajan tres. Se agradece la presencia de salidas de aire, puertos USB y un acabado similar al de la parte delantera. La cajuela, por su parte, ofrece 440 litros, ampliables a 1,332 con los asientos traseros abatidos. Al no haber una cajuela frontal o “frunk”, la modularidad de la segunda fila compensa para usos urbanos y recreativos.
Bajo el cofre encontramos un motor eléctrico de 215 hp alimentado por una batería de 60 kWh. La entrega de potencia es progresiva y suficiente para el día a día, aunque no tiene aspiraciones deportivas. La respuesta es fluida, especialmente en ciudad, pero no llega a las cifras de aceleración que hemos visto en otros eléctricos del segmento. La experiencia es más refinada que explosiva.
La plataforma CMF-EV permite una mejor distribución de peso y un centro de gravedad más bajo. Esto, sumado a la suspensión bien calibrada, da como resultado un vehículo estable en curvas, ágil en maniobras urbanas y cómodo en trayectos largos. La dirección es precisa, con asistencia eléctrica que varía según el modo de manejo y la velocidad. Se percibe una puesta a punto muy europea, pensada para el equilibrio entre control y confort, pero honestamente, mucho más cómoda que el promedio de los europeos, aunque más firme que los chinos de su segmento.
Renault Megane E-Tech
Como buen eléctrico, también puede regenerar energía mientras manejamos, el sistema, ajustable mediante las paletas tras el volante, permite modificar la intensidad de recuperación, aunque nos gustaría también tener un modo “One Pedal Drive” más marcado en regeneración y capaz de detener por completo el vehículo sin tocar el freno. El conjunto de frenos cumple bien en el uso cotidiano, aunque en conducción más exigente se percibe cierta necesidad de mayor mordida o capacidad de disipación de calor. Los neumáticos Continental Eco Contact ofrecen baja resistencia, pero podrían mejorar en tracción bajo exigencias dinámicas.
En conjunto, el nuevo Megane E-Tech se percibe como un producto maduro, bien ejecutado, y con una propuesta diferenciada frente a los eléctricos asiáticos que dominan el segmento. No busca sorprender por aceleración ni por pantallas gigantescas, sino por coherencia, diseño y calidad de marcha. Su punto fuerte está en la calidad, cómo se conduce, cómo está hecho y cómo se siente. Renault ha encontrado aquí un camino claro para redefinir su presencia en el mercado eléctrico.
Con esta propuesta, la marca no solo se suma a la electrificación: la diseña desde cero con su propio lenguaje, su propia visión estética y una plataforma que permite pensar en futuro bajo el estandarte de un nombre icónico en la marca francesa. Megane E-Tech no se siente como una adaptación, sino como un modelo eléctrico que nació con una idea clara de lo que debía ser. Esto, en un segmento que crece cada día más, puede marcar la diferencia en la querida marca del rombo.
Ficta técnica Renault Megane E-Tech
MOTOR ELÉCTRICO: C.A., síncrono
Potencia: 215 hp (160 kW)
PAR MÁXIMO: 221 lb-pie
TRANSMISIÓN: Automática de una velocidad, tracción delantera
DESEMPEÑO: Vel. Máx.: 160 km/h, 0-100 km/h: 7.4 s
BATERÍAS: Ion-litio, 60 kWh
RENDIMIENTO: 6.45 km/kWh Autonomía máxima: 480 km (WLTP)
TIPO Y TIEMPO DE CARGA: Conector: Tipo 2 (EUR) / CCS2 Casera Nivel 2: 7.4 kW. Carga máxima en C.C.: 130 kW. Tiempo del 10 al 80% en C.C.: 30 min
NEUMÁTICOS: 195/65 R18
SEGURIDAD: Seis bolsas de aire, ABS, EBD, ESP, AEB, ACC, LKA y BSM
Entregan primeros 24 vehículos eléctricos para impulsar la transición eléctrica
GAC Motor México y VEMO reforzaron la alianza para acelerar la transición a la movilidad eléctrica en el país al entregar las primeras 24 unidades del AION ES.
Los vehículos 100% eléctricos se entregaron en en el Distribuidor GAC Ecatepec, encabezado por Lv Guojie, vicepresidente de GAC International; Rafe Huang, presidente de GAC México y Constantino Rodríguez, Head Comercial de VEMO.
Además de la entrega de los autos, la colaboración incluye que los clientes de la marca china puedan utilizar los cargadores de toda la red de VEMO en México para recargar sus vehículos, que cuenta con 600 cargadores.
GAC AION ES VEMO
“Sabemos que la decisión de adquirir un vehículo eléctrico está definida, en gran medida, por el acceso a cargadores; por ello, hemos unido fuerzas con GAC para que los usuarios puedan utilizar nuestra red de recarga, la más robusta y confiable del país”, indicó Constantino Rodríguez.
Asimismo, la colaboración entre ambas empresas ayudará a los conductores de aplicaciones para adquirir autos eléctrico o híbridos a crédito.
De esa manera, se promueve la transición a la movilidad eléctrica y se apoya a los mexicanos que no tienen la facilidad para comprar un vehículo de estas características.
Por otra parte, GAC adelantó que para 2025 traerá a México una nueva generación de vehículos eléctricos (EV), híbridos (HEV) e híbridos enchufables (PHEV).
La segunda generación de Macan deja por completo los motores de combustión, apuesta totalmente por la electricidad y es capaz de desarrollar hasta 639 hp.
Eduardo Polaco, desde Cancún, Quintana Roo. @lalo_polaco
El segundo vehículo completamente eléctrico de Porsche es su SUV compacto, que también es, junto con Cayenne, su auto más vendido.
Por esa razón se convierte en una apuesta demasiado importante para la marca alemana y los objetivos que tiene hacia la transición de autos eléctricos. Técnicamente no tiene nada que ver con la generación anterior ya que utiliza una nueva plataforma desarrollada entre Porsche y Audi denominada Premium Platform Electric(PPE), exclusivamente para vehículos eléctricos y que ya utiliza el Audi Q6 e-Tron, por lo tanto, Macan se convierte en el primer producto por parte de Porsche en utilizarla.
Al mismo tiempo, no se descartan rumores de que más adelante podamos ver también algunas variantes híbridas de este nuevo modelo, pero sobre una plataforma diferente, algo que, de llegar a suceder, aún es lejano.
Por fuera sigue teniendo esa imagen atlética, pero con toques más sofisticados. La buena noticia es que por donde se le vea lleva el ADN de Porsche. Al frente están los característicos cuatro puntos LED como luces diurnas, y más abajo se encuentran los faros principales con opción de equiparlos con tecnología Matrix LED.
La parte baja de la fascia delantera integra péneles de refrigeración que se abren y cierran automáticamente dependiendo de las necesidades de refrigeración dela batería y al sistema de frenos, principalmente. Esta función forma parte del Porsche Active Aerodynamics, que también hace que se despliegue el spoiler trasero de manera automática a partir de los 120 km/hen modo de manejo Sport Plus.
Los rines pueden ser de hasta 22 pulgadas, las puertas sin marco para las ventanas le dan un mayor toque deportivo y el diseño trasero destaca por la franja que une a las luces y en marca el nombre de Porsche, el sello de la gama actual.
Por dentro, el sistema Porsche Driving Experience puede componerse de hasta tres pantallas. La primera es curva y es el cuadro de instrumentos completamente digital de 12.6 pulgadas. La segunda es la pantalla central de infoentretenimiento de 10.9 pulgadas, y la tercera, que es opcional, es una pantalla dedicada principalmente al copiloto que también es de 10.9 pulgadas y que puede reproducir video mientras el auto está en movimiento, pero que no se puede ver desde el asiento del conductor conforme va a aumentando la velocidad.
Porsche Macan Electric
Porsche integra el sistema operativo Android Automotive, así como un Head Up Display de realidad aumentada. Es importante hablar del espacio útil que tiene Macan EV, ya que la cajuela con los asientos en su posición normal es de hasta 540ly con los asientos abatidos es de hasta 1,348 l.
Sin embargo, ahora se incorpora el famoso “frunk” debajo del cofre al no haber un motor de combustión,sumando84lde espacio adicional. En cuanto a la batería, la estructura es la misma que la del Taycan, con una capacidad de carga de 800V, 100 kWh de almacenamiento y soportar una potencia de carga de hasta270 kW, con lo que puede recargarse del 10% al 80% en tan solo 21 minutos si se conecta en un cargadorDCNivel3 de esta capacidad.
Manejo
Tuvimos oportunidad de probar tanto la versión Macan 4, como la Turbo. La sensación de manejo es completamente la de un Porsche en ambas versiones. Se siente muy bien plantado al piso gracias al bajo centro de gravedad que otorga la posición de la batería, además de los sistemas como la suspensión neumática adaptable o el Porsche Torque Vectoring Plus, que frena la rueda trasera interna en curva para poder tomarlas con mayor velocidad y precisión.
La aceleración es muy progresiva y no tan explosiva como la del Taycan, sin embargo, siempre hay esa sensación de que está preparado para una mayor exigencia en cualquier momento. La respuesta es inmediata y sobre todo sorpresiva, de esas que ponen una sonrisa permanente en el rostro…como un buen Porsche.
La suspensión es una delicia, la dirección es ultra precisa y los frenos no solamente son inagotables, sino que también se ayudan de los motores eléctricos para regenerar energía, mejorar la eficiencia y detenernos antes.
Esta segunda generación de Macan ya está disponible en México y llega en cuatro versiones: Macan, Macan 4, Macan 4S y Macan Turbo. Alcanza un rango de autonomía de hasta 641 km en la versión Macan y una potencia máxima con Launch Control de hasta 639hp para la versión Turbo. El precio de entrada es de 1,708,000 pesos.
Al no incluir mecánicas a combustión, este nuevo Macan eléctrico es una muy fuerte apuesta por parte de la marca de Stuttgart, una que incluso podrá definir su futuro comercial. Al menos, el producto es una maravilla.
Después del éxito que resultó el primer eléctrico accesible de JAC en los últimos años, la llegada de este nuevo modelo nos hace volvernos a enamorar de la electromovilidad.
Estamos frente a un obligado. Más que una evolución del E10X, este E30X llega un escalón arriba para plantarse como la nueva perspectiva de electrificación dentro de JAC hacia el futuro…o más bien, el presente.
Y antes de seguir, loadelantamos,E30X es tan interesante que ya es candidato a World Car of the Year, World Electric Vehicle y World Urban Car en los World Car Awards 2025.Estamos frente aun vehículo eléctrico subcompacto que promete revolucionar el segmento y plantarse de frente contra modelos como los MG4, Ora 03, Geely Geometry C y BYD Dolphin, aunque en todos esto son compactos, y éste se encuentra un segmento pordebajo,ofreciéndonos un precio más competitivo.
Con apenas 4,025 mm de largo, califica dentro del umbral de los subcompactos, o el segmento B, lo que lo hace muy manejable en entornos urbanos sin sacrificar espacio, con capacidad para cinco pasajeros y una cajuela de 250 litros, mucho más utilizable y práctico que el E10X.
Jac EX30
Por fuera, más allá de si este estilo de diseño nos guste o no, encontraremos detalles modernos como faros LED con iluminación dinámica, que honestamente nos recuerdan mucho al Mini; manijas ocultas y techo panorámico de gran formato.
La versión Limited, la más equipada, es la primera en la familia Pure Electric de JAC en incluir el sistemas avanzados de manejo (ADAS), con una lista larga de asistencias, que lo colocan como referente en su segmento.
Adicionalmente, la estructura del vehículo está construida con un 65% de acero de alta resistencia, brindando mayor protección en caso de accidentes, integrando un sistema de seis bolsas de aire para maximizar la protección de los ocupantes en caso de un accidente, esto para ambas versiones.
Por dentro y a diferencia de su hermano menor E10X, este E30X tiene un gran enfoque en la conectividad y el entretenimiento.
Destaca un interior limpio y moderno, y aunque los plásticos no tienen los mejores acabados, sí nos presume un buen nivel de ensambles y calidad general. Equipa una pantalla de 12.8 pulgadas, sistema de cámara panorámica y compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto, techo panorámico, asientos de piel sintética calefactables y ventilables y cargador inalámbrico en esta versión tope de gama.
También incluye el ahora común sistema Auto Start en vehículos eléctricos, que detecta al conductor y enciende el vehículo automáticamente sin necesidad de un botón de arranque.
Podremos elegir interiores en café, cocoa o negro, ajustándose a los gustos casi de cualquiera en conjunto con los diferentes y variados colores de carrocería.
Bajo el cofre encontraremos un esquema de vehículo eléctrico relativamente sencillo. El conjunto destaca por una autonomía teórica de hasta 405 km por carga, ideal para la movilidad urbana, aunque si somos sinceros, estas cifras es muy probablemente terminen entre los 300 y 350 km en condiciones más realistas y con la emoción que da acelerar un vehículo eléctrico como este.
Para moverse equipa una batería de litio-ferrofosfato de 41 kWh y un motor que entrega hasta 134 hp y 129 lb-pie para las ruedas delanteras, suficientes para alcanzar hasta150 km/h. Además, incorpora sistema de frenado regenerativo con frenos mecánicos de disco.
Jac EX30
Con puertos bajo el estándar chino GBT, los tiempos de carga son de7.5 horas para carga completa en corriente alterna (AC)como la toma casera Nivel 2,y solo de 30 minutos para recargar del 30% al 80% en corriente directa (DC), lo que idealmente nos permitirá hacer viajes por carretera, si es que contamos con la suficiente infraestructura.
Al volante, como buen eléctrico, presume muy buenas aceleraciones, al menos en la versión más potente y equipada, con una respuesta instantánea y facilidad para dosificarlo, ya sea tanto en ciudad como en carretera.
La suspensión tiene esquema bastante sencillo, pero no sufre debido al peso como en otros eléctricos, esto es un gran medida al reducido tamaño de la batería, y a pesar de ello con buena autonomía.
No hay caja de cambios, por lo que solamente tendremos que preocuparnos de ir para adelante o para atrás, mientras que los frenos hacen su trabajo de maravilla. Definitivamente es un salto cuántico en cuanto dinámica de manejo respecto al E10X, es más estable, potente, divertido y veloz…En general es mucho más auto.
Fabricado con altos estándares de calidad, E30Xcuenta con una garantía de seis años o 150,000 km, además de una garantía específica para la batería de ocho años o 150,000km.
Con este lanzamiento, JAC busca posicionarse fuerte como una gran opción en vehículos eléctricos en México, ofreciendo una mezcla única de diseño, seguridad, tecnología y autonomía con un peso reducido, lo que refuerza su compromiso con la movilidad sostenible y la innovación automotriz accesibles. Excelente fórmula JAC.
Si bien utiliza la misma plataforma y tiene exactamente las mismas dimensiones que CX-90, dejémosle la parte familiar a su hermana mayor. Llegó el lado B.
Cuando la gran mayoría de las marcas a nivel mundial empezaron a volcar sus departamentos de investigación y desarrollo al tema de autos híbridos y eléctricos, hace algunos años, hubo una que se mantuvo firme en su decisión de hacer más eficientes los motores que usamos actualmente. El motor ha evolucionado junto con los elementos que lo complementan, como la transmisión o el chasís, cuidando siempre la sensación de manejo, el diseño y calidad de materiales. Hoy Mazda vuelve a dar una muestra de que se pueden seguir desarrollando productos de alta calidad, en todos los aspectos, incluso mejorando elementos y tecnología que ya se ha utilizado antes.
Puedes llamarla la hermana“rebelde”de la también muy reciente CX-90, la camioneta más grande de la japonesa que vino a sustituir a CX-9, con una configuración de tres filas de asientos. Y es aquí donde se pone interesante, ya que Mazda decidió utilizar la misma plataforma y dejar las mismas dimensiones de la CX-90 para esta CX-70, pero sin esa tercera fila de asientos, tan es el mismo producto que incluso se pudo haber llamado CX-90 de dos filas.
Montada en la plataforma SKYACTIV Multi-Solution Scalable Architecture Large Platform Group, aunque también puedes llamarla simplemente Large, se destaca por estar hecha específicamente para motores de gasolina longitudinales que van acoplados a una transmisión automática de ocho velocidades y tracción trasera o permanente en las cuatro ruedas (AWD), así como tecnología Mild Hybrid o Plug-in Hybrid (PHEV). El plan de Mazda es montar sus cuatro SUV más grandes sobre una misma plataforma: CX-90 con su derivación CX-70 y CX-60 haciendo lo propio con CX-80, aunque estas dos últimas no las tenemos en nuestro mercado. Esto con el objetivo principal de reducir la carga de contaminación ambiental de cara a su transición hacia vehículos completamente eléctricos.
Las dimensionesde CX-70 siguen siendo exactamente iguales a las de CX-90 con una longitud total de 5.1 metros y una distancia entre ejes de 3.1 metros. Al carecer de la tercera fila de asientos es casi 50 kg más ligera, con un peso en vacío de 2,188 kg. La otra gran ventaja es el espacio, al tener un volumen de carga de 1,131 litros con los asientos en su posición normal y aumentarlo hasta 2,147 litros una vez que se abate la segunda fila. Si bien, a primera vista podemos llegarla a confundir, hay elementos que marcan un cambio esencial, como la incorporación de negro brillante en el marco de la parrilla,y ventanas, en vez de cromo; así como una fascia delantera de diseño específico con entradas de aire laterales y rines en color negro de 21 pulgadas. En otras palabras, muestra un aspecto más deportivo y juvenil que su hermana grande, orientada al perfil familiar. Adentro es la misma historia, con el diseño minimalista al que ya nos tiene acostumbrados.
Mazda, con una pantalla central de 12”que se comunica con la perilla del sistema Mazda Connect, un cuadro de instrumentos completamente digital y la excelente combinación de materiales de alta calidad. La diferencia radica en los acabados como el aluminio satinado en la consola central, tablero y puertas.
Al volante pudimos comprobar que la configuración del motor de seis cilindros en línea es la misma. Se trata de un L6 turbocargado de 3.3l con 280 caballos de fuerza dirigidos a las cuatro ruedas a través de la transmisión de ocho velocidades y apoyado por una pequeña batería de 48 Volts para ofrecer una configuración Mild Hybrid. A pesar de ser un seis cilindros turbocargado, no tiene una reacción explosiva, sin embargo la aceleración progresiva y lineal generan un manejo sumamente agradable. El esquema de suspensión,la tracción permanente y la enorme distancia entre ejes son los elementos principales para disfrutar cada curva soltando muy pocas veces el pie del acelerador.
FICHA TÉCNICA
Motor: L6, 3.3, turbo, 280 hp
Transmisión: Automática de 8 velocidades, tracción integral permanente
Los premios automotrices más importantes del mundo, han anunciado a los tres finalistas para cada categoría. Nosotros tenemos voz y voto en este concurso, y les podemos decir con certeza que ésta edición dará mucho de que hablar. Llegamos al Top 3 World Car Awards, y finalmente conoceremos a los ganadores en el autoshow de Nueva York en Abril. Hagamos deseos para que el Covid-19 no reclame una víctima más.
World Luxury Car
Mercedes-Benz EQC
Esta representa la única categoría donde podremos voltear a ver un Mercedes. Pero eso no significa que hay que hacer menos a la marca. La estrella de tres puntas brilla en lo alto con el EQC, este SUV porta el estandarte de un futuro eléctrico y lujoso.
Porsche Taycan
Porsche 911
Porsche viene con todo. El 911 pasará a la historia como uno de los mejores autos jamás desarrollados, es equilibrio de potencia, conducción y placer al volante. Por otra parte Taycan abre camino hacia un mundo electrificante. En la vida hubiéramos pensado que un EV podría ponernos al límite de nuestras capacidades al volante, sin perder el legado que presumen los de Stuttgart.
World Car Design Of the year
Peugeot 208
Mazda 3
Porsche Taycan
El diseño es muy subjetivo, por lo que ésta categoría tiene la peculiaridad de ser evaluada por expertos en el tema. Aquí los más de 80 periodistas alrededor del mundo no tenemos voto. Pero dejamos ésta importante labor en manos de expertos como Gordon Murray y Shiro Nakamura, entre otros.
Peugeot 208 llega con un importante premio en el bolsillo para esta contienda, el European Car of the Year. Es un auto sumamente completo, con múltiples opciones de motorización, en Europa es una sensación, ¡sólo mírenlo!
Taycan también compite en esta categoría, lo que hace único a este vehículo es su diseño funcional, que le permite disminuir el drag y moverse de manera más suave en su entorno. Aquí se va a poner bueno, pues este premio representa una oportunidad de revancha contra el 208, puesto que el Taycan quedó en tercer lugar en los premios CoTY europeos.
Mazda 3 tanto su versión sedán como hatchback presentan líneas elegantes, que inclusive podríamos comparar con un diseño italiano. Este año Mazda llegó con un abánico de productos muy fuertes al mercado y que lograron posicionarse muy bien en mercados muy competidos.
World Urban Car
Mini Cooper SE Electric
Kia Soul EV
Volkswagen T-Cross
¡Mini Cooper SE Electric, qué gran producto! Imploramos que llegue este intrépido hatchback a tierras mexicanas. Es el primer Mini eléctrico, ideal para nuestra era, pero sin borrar el ADN inglés.
Otro eléctrico, pero coreano. KIA Soul EV es un auto muy divertido de manejar. Aunque sigue siendo controversial en el apartado estético, es uno de esos autos que odias o amas.
Por último tenemos a un SUV completamente funcional y cómodo para las grandes urbes. El T-Cross será el único candidato que veremos competir en éstas instancias.
World Performance Car
Porsche 718 Cayman GT4-
Porsche Taycan
Porsche 911
Ni hablar, el rey del performance de este año es Porsche. Las líneas de ese 718 Cayman GT4 lo destacan como uno de los Porsche más guapos que hay en la actualidad. ¡Ojo aquí! ésta es la tercer nominación del Taycan, quizá podríamos presenciar otro tridente como lo vimos con el Jaguar i-Pace en la edición anterior. La ingeniería de éstos productos alemanes es incomparable.
World Car of the Year
Kia Telluride
Mazda 3
Mazda CX-30
El Telluride es un SUV muy completo y competitivo dentro de su segmento. Es el nuevo buque insignia que puede transportar hasta ocho pasajeros a su interior, y se convirtió como uno de los más espaciosos hoy en día
Mazda asegura un 66.66% de posibilidad de llevarse el premio a casa, está nominación se pinta del rojo Soul Red Crystal que tanto gusta a los mexicanos. CX-30 lo manejamos por tres meses y lo condujimos hasta Los Ángeles y quedamos fascinados por la sensación premium que transmite al interior, y lo cómodo que resultó ser para realizar largos viajes.
Quedamos boquiabiertos con las pruebas que hicimos en la #RutaInsight arriba del nuevo Honda Insight, primero con un manejo normal tanto en ciudad como en carretera, donde obtuvimos 28 km/l y 21 km/l, respectivamente. Pero quisimos llevar todo al extremo, aplicar técnicas de hypermiling y conseguir los mejores consumos posibles en este de por sí económico auto, consiguiendo 31 km/l en ciudad y 26 km/l en carretera. ¡ESPECTACULAR!
Consumo en ciudad
Primer consumo en carretera
El hypermiling no tiene una palabra exacta en español, pero se define como el conjunto de técnicas para ahorrar combustible, ya sea a través del uso de vehículos especiales como este Honda híbrido, o a través de técnicas y conductas que nos ayudaran a sacar la mayor cantidad de kilómetros de nuestro auto. Estas fueron las metodologías que usamos durante nuestros recorridos en ciudad y carretera para ahorrar combustible, y tu los puedes aplicar en tu auto sin necesidad de tener un híbrido. V8, V6, L4, manual, automático, todos pueden ahorrar.
MANEJAR CUANDO HAY MENOS TRÁNSITO
Si hay menos autos, pasamos menos tiempo detenidos. Suena lógico, pero la única forma en que esta primera técnica funcione es haciéndola una rutina. Cambiar de hábitos, horarios de manejo y casi de vida, puede ayudarnos a ahorrar mucho combustible y valioso tiempo.
Si vamos a estar más de 30 segundos completamente detenidos es recomendable apagar el motor si tu auto no incorpora ya el sistema start/stop que lo hace automáticamente. Todos los motores modernos de inyección ahorrarán combustible con esta técnica, en uno carburado quizá sólo se justifique si se está detenido más de dos minutos.
De lo más eficiente en ciudad y carretera, quizá una de las técnicas estrella del hypermiling. Aceleraciones súper suaves y progresivas y frenadas muy largas apenas tocando el pedal del freno, harán que optimicemos la necesidad de más gasolina del motor, mientras que en las frenadas largas prácticamente no gastamos una gota de combustible. Piénsalo así: ¿para qué quieres ser el primero en llegar al siguiente semáforo gastando el doble de combustible?
No se trata de cometer imprudencias, pero al frenar sólo convertimos toda la energía de movimiento que llevamos, en calor en los discos. Para evitar estas “fugas” debemos intentar ver mucho más delante de donde estamos manejando, acelerar sólo lo suficiente para llegar ahí con vuelito, y dejar que el auto pierda velocidad por sí sólo hasta el momento en que debamos de acelerar de nuevo. Cuidado con esta técnica, no debemos acercarnos de más a los otros autos ni arriesgar a nadie. Hay que frenar cuando se tenga que frenar.
Si hace mucho calor, usarlo, si hace mucho frío, usar la calefacción, pero para todos los trayectos intermedios de temperatura hay técnicas de hypermiling para no usarlo mucho: Bajar las ventanas por debajo de 60 km/h, entre 80 y 110 km/h bajar un poquito la ventana del conductor y del pasajero trasero derecho para crear una corriente interna; o incluso dejar la circulación por ventilador y poner el AC sólo a veces, cuando se caliente de más el habitáculo. Todo eso ahorra mucho.
Bujías carbonizadas, inyectores tapados, filtros saturados, mala lubricación de componentes, todo eso genera un mayor gasto de gasolina, por lo que tener nuestro auto en las mejores condiciones mecánicas posibles, siempre nos ayudará a ahorrar combustible.
Una llanta con poca presión genera mayor fricción con el camino y, por ende, mayor energía necesaria para moverla. Una llanta con presión en exceso puede resultar en accidentes. Mantener siempre las llantas infladas acorde a la presión recomendada por el fabricante del auto y quizá unas 2 o 3 libras arriba nos ayudará a ahorrar. Las presiones deben revisarse y ajustarse en frío y sin haber rodado el auto más de 1 km desde el comienzo del recorrido inicial.
Ropa, zapatos, accesorios deportivos, herramientas innecesarias y demás cosas, todo lo que tengamos arriba del auto suma peso, y para mover más peso es necesaria más gasolina. Saquen todo lo que llevan en el auto y que no sea estrictamente necesario. Una buena llanta de refacción, la herramienta básica y un kit de primeros auxilios siempre deben ir con nosotros, los osos de peluche no.
Esta técnica de abuelitos es de la era de carburador. Los autos modernos con inyección electrónica de combustible dejan de inyectar a los cilindros si no tocamos el acelerador pero el motor sigue en movimiento. ¿Cómo hacemos eso? Usando las bajadas para dejar de acelerar y no quitando la velocidad de la caja. En su lugar debemos dejar la última velocidad de la caja puesta para no generar demasiada resistencia al avance y simplemente no acelerar, con eso el auto sigue avanzando, pero no quema ni una gota de combustible.
Esta técnica es más de carretera, en particular en las que hay pendientes constantes y vamos subiendo y bajando todo el tiempo. Para optimizar la velocidad y el ritmo de consumo de combustible, es recomendable aprovechar la gravedad en las bajadas para ir un poco más rápido del ritmo normal, justo donde le cuesta menos al motor acelerar, en cambio en las subidas compensar acelerando muy poco, aunque perdamos ese extra de velocidad y así ahorrar la tremenda cantidad de energía que necesitamos para subir una cuesta.
Esta es una de las técnicas avanzadas de hypermiling, pues se trata de acelerar sólo dentro del margen optimo de nuestro auto (distinto para cada híbrido). En ese margen de “uso del acelerador” óptimo, podemos acelerar suavemente hasta el límite máximo y ahí dejar de acelerar para gradualmente bajar en ese margen hasta al límite inferior y volver a acelerar gradualmente. Esta técnica requiere mucha atención, pero puede hacer una gran diferencia en trayectos rectos, planos y largos.
La teoría dice que esta técnica es muy eficiente, tanto, que es una práctica común en automovilismo deportivo. Se trata de acercarnos lo más posible al vehículo de adelante para aprovechar la menor presión aerodinámica atrás de él, para gastar menos energía en nuestro avance, como si fuéramos un tren. Sin embargo, esta técnica no es nada recomendable por las implicaciones de seguridad y hasta legales en algunos lugares. Conducir tan cerca de los demás es muy peligroso, es mejor evitarlo.
