Categoría: Eléctricos

Porsche nunca ha tenido miedo de ir con todo con sus nuevas tecnologías, y la historia les ha dado la razón frecuentemente. El Cayenne Electric 2026 es su apuesta más reciente, y también la más ambiciosa.

Laura Malaver, desde Barcelona, España/@MalaverLau

Hace más de 20 años, Porsche tomó una decisión que dividió opiniones: lanzar un SUV. Los puristas protestaron. Las ventas respondieron. El Cayenne se convirtió en el modelo más vendido de la marca y, con el tiempo, en el sustento financiero que hace posible que existan el 911, el GT3 y todo lo que Porsche representa en las pistas. Sin el Cayenne, Porsche como lo conocemos hoy simplemente no existiría.

Ahora, dos décadas después, la marca da el siguiente paso: el Cayenne se electrifica por completo. No como sustituto de las versiones de gasolina e híbrida, que continuarán en el mercado más allá de 2030, sino como la expresión más avanzada de lo que esta plataforma puede llegar a ser. Porsche lo llama Powertrain Trinity: tres opciones de tren motriz que coexisten, con la versión eléctrica marcando el nuevo techo de rendimiento. Pero para entender por qué este Cayenne es diferente a cualquier cosa que Porsche haya hecho antes, hay que empezar por lo que no se ve cuando se maneja.

Ver el chasís expuesto nos ayuda a entender exactamente qué quiso hacer Porsche con este auto, y qué lo hace distinto. La batería de 113 kWh no está apilada sobre el piso, está integrada estructuralmente en él, lo que baja el centro de gravedad, rigidiza el chasís y libera espacio en la cabina. El sistema de enfriamiento doble, con placas de refrigeración operando simultáneamente por arriba y por abajo de los módulos, es lo que hace posible la carga rápida, uno de los argumentos más sólidos de este Cayenne. Con arquitectura de 800 voltios y hasta 400 kW de potencia de carga en corriente directa, pasar de 10 a 80 por ciento toma menos de 16 minutos. En la práctica, menos tiempo del que tarda un café en enfriarse. En casa, con un Wallbox doméstico y corriente alterna de hasta 22 kW, la carga nocturna es un tema resuelto. Y desde la segunda mitad de 2026, la opción de carga de inducción lo simplifica aún más: se estaciona encima de la placa y el proceso arranca solo.

El Cayenne Electric llega en tres configuraciones. La versión base ofrece 402 hp y hace el cero a 100 km/h en 4.8 segundos, con un rango de hasta 642 kilómetros. La versión S sube a 544 caballos, llega a 100 en 3.8 segundos y alcanza hasta 653 kilómetros de autonomía: es el punto de equilibrio de la línea. La versión Turbo es, sin matices, el Porsche de producción más potente de la historia de la marca: 1,156 caballos con overboost completo, cero a 100 en 2.5 segundos y un sistema llamado Push-to-Pass que suma 173 caballos adicionales durante 10 segundos cuando se necesitan.

El motor trasero de la versión Turbo tiene un detalle que vale la pena mencionar: usa refrigeración directa de aceite sobre los bobinados, tecnología que Porsche transfirió de su programa de Fórmula E. No es un dato menor. Significa que los 1,156 caballos están disponibles en cada aceleración, no solo en la primera.

La experiencia al volante arranca con ausencias: no hay motor con sonido, no hay transmisión buscando la marcha correcta, no hay ninguno de los sonidos que durante 20 años han definido cómo se siente un Cayenne.

Esa quietud dura exactamente hasta que se pisa el acelerador a fondo. Entonces el auto no avisa. No existe la preparación auditiva que normalmente antecede a una aceleración violenta. El Cayenne Turbo Electric simplemente deja de estar donde estaba. La tracción integral distribuye el par entre los dos motores en milisegundos, el empuje es lineal, progresivo, sin la brusquedad que uno esperaría de 1,156 caballos. Se siente plantado, controlado y el cuerpo se pega al asiento.

La suspensión neumática adaptativa con PASM viene de serie en todas las versiones. En modo Comfort, el auto hace sentir que el asfalto no existe. En Sport, cambia completamente: se endurece, baja y empieza a contar todo lo que está pasando entre la llanta y el pavimento. El centro de gravedad bajo, que es consecuencia directa de tener la batería integrada en el piso, se nota especialmente en curva: el SUV no se inclina como su tamaño y peso nos haría suponer. La distribución de peso es 48:52, ligeramente trasera, como le ha gustado siempre a Porsche.

La dirección trasera, opcional hasta cinco grados, hace que un auto de casi cinco metros se mueva con la agilidad de uno de cuatro en maniobras urbanas. En carretera abierta añade estabilidad sin hacerse notar.

El interior del Cayenne Electric es la parte donde Porsche se alejó más del modelo anterior. En el centro de todo está el Flow Display: una pantalla OLED curvada que fluye desde el tablero hasta la consola central sin bordes ni marcos, la superficie digital más grande que Porsche ha instalado en cualquier auto. Se suma el cuadro de instrumentos digital de 14.25 pulgadas frente al conductor, el head-up display con realidad aumentada que proyecta el equivalente a 87 pulgadas sobre la calle real, y la pantalla opcional del copiloto de 14.9 pulgadas con filtro de privacidad incorporado.

El sistema operativo lleva el nombre Porsche Digital Interaction e incluye Voice Pilot con inteligencia artificial, App Center para aplicaciones de terceros, streaming y gaming. Los Mood Modes, nueve en total, orquestan iluminación, clima, asientos, sonido y pantallas de forma simultánea con un solo toque. La iluminación de comunicación pulsa con las llamadas entrantes, confirma la conexión del cargador y da la bienvenida al arrancar. El apoyabrazos central tiene nombre propio: Ferry Pad, en honor a Ferry Porsche, hijo del fundador, diseñado ergonómicamente para operar el Flow Display con el brazo apoyado.

El techo panorámico Variable Light Control es el más grande que Porsche ha ofrecido en cualquier modelo. Entre las capas de vidrio hay una película de cristales líquidos que se activa eléctricamente: sin corriente es transparente, con corriente es opaco y tiene nueve segmentos independientes simulando una cortina digital. La estructura multicapa bloquea la radiación UV e infrarroja sin necesidad de persiana.

El primer Cayenne le demostró al mundo que un SUV podía comportarse como un Porsche. Este tiene que demostrar algo más: que puede hacerlo sin motor de combustión. Después de manejarlo, la respuesta es que sí puede.

No es una transición incómoda ni una concesión a los tiempos. Es un auto que usa la plataforma eléctrica como ventaja, no como limitación. El centro de gravedad más bajo, la mayor distancia entre ejes, la potencia instantánea y la carga en 16 minutos, no son sólo promesas de catálogo, se sienten, y se agradecen.

Porsche ya había demostrado con el Taycan que sabe hacer eléctricos. Con este Cayenne demuestra que también sabe hacerlos para la vida real. Para los que han manejado Cayenne anteriores, se va a sentir como el mejor. Para los que llegan por primera vez a la marca, difícilmente habrá una mejor entrada.

FICHA TÉCNICA

Motor eléctrico

Doble, CA, síncronos de imanes permanentes

Potencia

850 kW (1,140 hp) con Launch Control

Par máximo

1,106 lb-pie

Baterías

Ion-litio, 113.0 kWh, 800 V

Transmisión

Automática de 2 velocidades, tracción integral permanente con PTV Plus

Desempeño

Vel. máx. 260 km/h

0-100 km/h: 2.5 s

Rendimiento

4.5–4.9 km/kWh, autonomía 624 km (WLTP)

Carga DC (10-80%): 16 min

Carga AC: (22 kW): 5.8 h

Neumáticos

275/45 R21 del.

315/40 R21 tras.

Seguridad

Nueve bolsas de aire, PSM, ABS, ASR, ABD, MSR, ACC, LKA, LCA, TPMS, PASM, PTVP, PAA y más

Gama de precios

N.D.

Unidad probada

Cayenne Turbo Electric

Lucid da un paso decisivo hacia el segmento de los SUV eléctricos de lujo con el Gravity Grand Touring, su modelo más grande y tecnológico a la fecha. En un buque donde la física parece no tener sentido, la fuerza de gravedad se encarga de mantenernos sobre el suelo.

Carlos Sandoval, desde Pasadena, EEUU/@Sandowalsky

Lucid Motors construyó su reputación alrededor del Air, un sedán eléctrico que destacó por eficiencia, autonomía y desempeño, mismo que hace un par de años sorprendió a todo el mundo como el mejor auto de lujo del mundo en los World Car Awards. Gravity Grand Touring representa el siguiente paso para la marca californiana: trasladar esa ingeniería a un SUV grande, capaz de transportar hasta siete pasajeros sin renunciar al carácter dinámico que ha definido a la compañía.

A primera vista, Gravity rompe con la idea tradicional de lo que debe ser un SUV de gran tamaño. Aunque mide cerca de cinco metros de largo, su carrocería no es especialmente alta ni larga para un vehículo de tres filas de asientos. La silueta es más cercana a un crossover largo y aerodinámico que a un utilitario convencional, con un parabrisas muy inclinado, un cofre corto y una superficie acristalada muy amplia, de cierta forma nos recuerda al extinto Mercedes-Benz clase R, pero con el sello de diseño de Lucid y con proporciones honestamente extrañas pero que agradan. El frente es limpio y horizontal, con una firma luminosa LED que conecta ambos extremos y una integración cuidadosa de sensores, cámaras y radar para las asistencias avanzadas de conducción.

El perfil revela parte de su enfoque técnico. Los rines de 22 pulgadas, los neumáticos de alto desempeño y la suspensión neumática ajustable anticipan que este SUV no está pensado únicamente para el confort. Las manijas ocultas, el puerto de carga con estándar NACS y el gran alerón posterior completan una estética moderna que prioriza la eficiencia aerodinámica.

El interior refuerza la ambición premium del proyecto. El tablero está dominado por una pantalla curva de gran formato con resolución muy alta que integra el cuadro de instrumentos y parte del sistema de infoentretenimiento. Debajo se encuentra una segunda pantalla dedicada a climatización y configuraciones del vehículo, creando una interfaz digital clara y bien organizada.

Los materiales también dejan clara la intención de competir en el segmento alto. Piel microperforada, inserciones en madera real, aluminio y superficies textiles de gran calidad recubren prácticamente todo el habitáculo. Incluso detalles como el cielo interior forrado en suede o los patrones de costura en los asientos refuerzan la sensación de lujo. Aunque el ajuste de algunas piezas aún puede mejorar en ciertos puntos, el conjunto transmite una percepción de un vehículo muy sofisticado y tecnológicamente avanzado.

La arquitectura eléctrica permite aprovechar mejor el espacio interior. Gravity puede configurarse para transportar hasta siete adultos y mantener aún capacidad de carga detrás de la tercera fila. Si se pliegan los asientos, el volumen disponible supera los 3,142 litros, una cifra que lo coloca entre los vehículos más versátiles de su categoría.

Pero más allá del espacio, el Gravity Grand Touring también busca destacar por desempeño. El sistema de propulsión utiliza dos motores eléctricos, uno en cada eje, que en conjunto generan hasta 828 caballos de fuerza con tracción integral. Con esta configuración es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en aproximadamente 3.6 segundos, una cifra difícil de imaginar en un SUV familiar de estas dimensiones, pero sobre todo de este peso, superando con facilidad las 2.7 toneladas.

En conducción real, la potencia es inmediata, sobre todo, en los modos de conducción más extremos. La entrega de par es contundente desde el primer momento y permite que el vehículo acelere con una intensidad sorprendente para un SUV de este peso. Incluso en carreteras de montaña, donde probamos distintos modos de manejo, el Gravity se mueve con una facilidad que contradice su tamaño, Como si estuviera violando las leyes de la física, únicamente pegado al planeta gracias a la fuerza de gravedad.

Gran parte de ese comportamiento se explica por el trabajo del chasís. La suspensión neumática ajustable permite modificar la altura del vehículo y adaptarlo a distintos escenarios de conducción. En modos más deportivos, el Gravity se mantiene muy pegado al asfalto, esto, en conjunto con el bajo centro de gravedad, gracias a las enormes baterías bajo el piso, se traducen en una muy buena estabilidad, incluso en curvas cerradas tomadas a mayor velocidad. La dirección eléctrica es precisa y transmite confianza, ayudando a controlar un vehículo que, por peso y dimensiones, podría resultar intimidante.

La batería también juega un papel clave en la experiencia. Con una capacidad superior a los 120 kWh, permite alcanzar hasta 724 km de autonomía estimada por la EPA. En la práctica, esto significa que el Gravity puede recorrer largas distancias sin comprometer su carácter dinámico, algo fundamental para un SUV pensado tanto para uso familiar como para viajes largos y que además ha sido reconocido como una de las experiencias de recarga más fáciles en todo Estados Unidos.

El sistema de carga rápida es otro de los puntos fuertes. Gracias a su arquitectura de alto voltaje, el vehículo puede recuperar cerca de 322 km de autonomía en menos de 11 minutos en estaciones de carga rápida de hasta 400 kW, lo que reduce significativamente los tiempos de espera en carretera.

Durante la conducción también destaca el nivel de refinamiento. La cabina está bien aislada y transmite una sensación de vehículo sólido y silencioso. Incluso cuando se exige la potencia máxima en modos como Sprint, el Gravity mantiene una compostura notable y una estabilidad que inspira confianza.

No todo es perfecto. A pesar del desempeño impresionante del sistema eléctrico, los frenos podrían ofrecer una respuesta más contundente para acompañar el nivel de aceleración disponible. En conducción deportiva intensa se percibe cierta fatiga, algo que probablemente será un punto de evolución en futuras actualizaciones.

Más allá de ese detalle, el Lucid Gravity Grand Touring confirma que la marca no solo sabe construir sedanes eléctricos eficientes. También puede desarrollar un SUV de gran tamaño que combine espacio, tecnología y un desempeño que desafía las expectativas del segmento.

En un mercado donde cada vez más fabricantes buscan electrificar sus SUVs de lujo, el Gravity aparece como una propuesta distinta: un vehículo familiar que no renuncia a la velocidad, ni a la innovación tecnológica, ni al confort. Una combinación poco común que explica por qué este modelo podría convertirse en uno de los referentes eléctricos más interesantes de los próximos años y que hoy le ha válido para ser uno de los tres finalistas en la categoría a mejor auto de lujo del mundo en los World Car Awards 2026.

FICHA TÉCNICA

Motor eléctrico
Doble motor, C.A., 828 hp

Baterías
Ion-litio, 123 kWh

Transmisión
Automática de una velocidad, tracción integral permanente

Desempeño
Vel. Máx.: 257 km/h
0–100 km/h: 3.6 s

Rendimiento
5.9 km/kWh, autonomía: 724 km

Neumáticos
265/40 R22 (del.) / 285/35 R23 (tras.)

Seguridad
Ocho bolsas de aire, ABS, EBD, ESC, TCS, AEB, ACC, LKA, LDW, BSM y RCTA

Gama de precios
De 79,900 a 94,900 USD

Unidad probada
Grand Touring (equipada): 126,500 USD

El Lynk & Co 02 es el primer eléctrico de la marca y una propuesta que combina diseño escandinavo, tecnología avanzada y un enfoque dinámico poco común en el segmento. Lo manejamos para conocer si su carácter va más allá de la estética.

Diseñado en Gotemburgo, el 02 es un crossover compacto de cinco puertas con una silueta tipo coupé. El frente limpio, la iluminación dividida en dos niveles y la firma luminosa continua en la parte posterior construyen una identidad clara. Las manijas al ras, las puertas sin marco y los rines aerodinámicos de 19 pulgadas refuerzan esa intención moderna. No hay estridencias: hay diseño y propuesta.

Al interior mantiene la misma lógica. El habitáculo es minimalista, con materiales de buen tacto y una atmósfera abierta gracias al techo panorámico. El cuadro de instrumentos digital es compacto y la pantalla central concentra prácticamente todas las funciones, incluyendo la climatización electrónica. Integra Apple CarPlay, Android Auto, tienda de aplicaciones propia y sistema de audio Harman Kardon. La propuesta tecnológica no se siente improvisada.

En términos mecánicos, el 02 utiliza un solo motor eléctrico montado en el eje trasero que entrega 268 hp, alimentado por una batería de 66 kWh. La autonomía declarada alcanza hasta 435 km en ciclo europeo. En conducción real, la entrega de potencia es inmediata y suficiente para moverlo con agilidad: acelera de 0 a 100 km/h en torno a 5.5 segundos.

La calidad de marcha es uno de sus puntos fuertes. La cabina está bien aislada y la suspensión filtra con solvencia sin perder control. La dirección es precisa y el balance de pesos, favorecido por la ubicación de la batería en el piso y la tracción trasera, le da una sensación dinámica poco común en el segmento. La frenada regenerativa está bien calibrada y permite conducción eficiente sin resultar brusca.

El Lynk & Co 02 no intenta ser disruptivo por exceso, sino por coherencia. Diseño distintivo, buena ejecución tecnológica y desempeño sólido. Una alternativa eléctrica que demuestra que todavía hay espacio para propuestas con carácter propio en el universo EV.

La marca sueca da el salto a una nueva era con un sedán eléctrico que reemplaza al S90 y redefine su lenguaje. Con diseño sobrio, gran calidad interior y un enfoque de confort más que de dinamismo, este modelo apunta alto en el segmento de lujo.

Carlos Sandoval, desde Los Ángeles, EE.UU./@Sandowalsky

Volvo continúa su ruta hacia la electrificación total con el ES90, un sedán grande que hereda el lugar del S90, pero se construye desde una lógica completamente distinta. La marca dejó atrás los motores a combustión en este modelo y adopta una nueva plataforma específica para vehículos eléctricos. El resultado es un producto de dimensiones generosas, con enfoque en confort, tecnología y eficiencia, que busca posicionarse como una alternativa escandinava en el competido segmento de lujo.

A nivel de diseño, el ES90 conserva la sobriedad que caracteriza a Volvo, pero adapta proporciones distintas gracias a su configuración eléctrica. El cofre es más corto, la cabina está adelantada y la caída del techo más pronunciada. El frente mantiene la identidad de la marca con faros tipo “martillo de Thor”, pero ahora integrados a un conjunto más limpio. La parrilla está cerrada y las superficies fluyen sin exageraciones. Desde algunos ángulos, recuerda al Polestar 2, aunque con una ejecución más elegante y menos deportiva.

Por dimensiones, entra en competencia directa con modelos como el BMW i5, el Mercedes EQE o incluso el Lucid Air. Mide alrededor de cinco metros de largo y ofrece una presencia sólida, aunque sin recurrir a artificios. Los rines, el diseño de las calaveras y la integración de sensores y cámaras denotan un enfoque sobrio, casi minimalista, pero bien ejecutado.

El interior es una declaración de principios. No hay ostentación ni sobrecarga visual. Los materiales combinan madera, telas recicladas y detalles metálicos con un diseño escandinavo que prioriza el orden y la funcionalidad. La pantalla vertical al centro domina el tablero, con sistema Google integrado, controles simples y buena velocidad de respuesta. El cuadro de instrumentos digital es pequeño, pero claro, mientras que el head-up display aporta buena información sin distracciones.

Destacan la comodidad de los asientos, la calidad del sistema de audio Bowers & Wilkins y la atmósfera general del habitáculo. En segunda fila hay espacio más que suficiente para piernas y cabeza, además de una sensación de aislamiento acústico destacable. Las salidas de aire, las cortinas eléctricas y los materiales empleados refuerzan la idea de lujo racional.

A nivel técnico, la versión que manejamos en esta primera toma de contacto llevaba tracción trasera, un solo motor eléctrico y un enfoque claramente dirigido a la eficiencia. La potencia no es el principal atributo del ES90, sino la entrega progresiva, la suavidad de marcha y el aislamiento. En ciudad y carretera destaca por lo silencioso, por la calidad de marcha y por cómo filtra imperfecciones sin rigidez innecesaria.

No busca ser un sedán deportivo ni lo pretende. El control de carrocería es correcto y suficiente para ritmos tranquilos o moderados, pero no invita a la conducción dinámica, aunque hay versiones más potentes que podrían apuntar en esa línea. Lo suyo es ofrecer un viaje sereno, fluido y sin sobresaltos. Y lo consigue.

Durante la prueba no se revelaron cifras concretas de autonomía o batería, pero se espera un paquete cercano a los 100 kWh, con rangos competitivos en el entorno de los 700 km. La carga rápida estará disponible y el sistema es compatible con actualizaciones inalámbricas. El sistema de asistencia a la conducción es de los más avanzados de la marca, aunque aún no se confirma si integrará capacidades de conducción manos libres en mercados fuera de China.

El ES90 no pretende revolucionar el segmento con potencia o dinamismo. Lo hace con coherencia, con una lectura distinta del lujo y con una propuesta clara para quienes buscan comodidad, tecnología y sostenibilidad sin estridencias. Volvo ha redefinido su buque insignia sin perder su identidad.

FICHA TÉCNICA

Motor eléctrico
Corriente alterna, síncrono (trasero)

Potencia
333 hp

Par máximo
354 lb-pie

Transmisión
Automática de una velocidad, tracción trasera

Desempeño
Vel. Máx.: 180 km/h
0–100 km/h: 6.9 s

Baterías
Ion-litio, 92.0 kWh (nominal), 88.0 kWh (usable)

Rendimiento
6.3 km/kWh, autonomía máxima: 700 km (WLTP)

Tipo y tiempo de carga
Conector: Tipo 2 (EUR)
Casera Nivel 2: 11 kW
Carga máxima en C.C.: 250 kW
Tiempo del 10 al 80% en C.C.: 26 min

Neumáticos
235/50 R19 103V

Seguridad
Siete bolsas de aire, ABS, EBD, ESC, TCS, AEB, ACC, LKA, LDW, BSM y RCTA

Gama de precios
Desde USD 69,900 (EE. UU.)

Unidad probada
Single Motor (RWD)

Nuestra procesión anual a la meca de la tecnología regresa sobre un SUV eléctrico, premium y chino que nos dejó mucho más sorprendidos de lo que esperábamos, y con la claridad de que los viajes eléctricos por carretera son ya una realidad en México.

Carlos Sandoval, desde Las Vegas, EEEUU/@Sandowalsky

Conducir un vehículo eléctrico a lo largo de miles de kilómetros sigue siendo, para muchos, un ejercicio teórico más que una posibilidad o necesidad cotidianas. Sin embargo, un viaje por carretera entre Ciudad de México y Las Vegas —con motivo del Consumer Electronics Show— se convirtió en un experimento periodístico para evaluar hasta qué punto la tecnología actual y la infraestructura de recarga permiten realizar trayectos largos de forma viable, segura y predecible.

El objetivo no fue realizar una prueba de manejo tradicional ni poner a prueba la velocidad o el desempeño dinámico de un vehículo que conocemos bien, y nos sorprendió desde su lanzamiento mundial, sino analizar un escenario real: cubrir cerca de siete mil kilómetros en un SUV eléctrico de orientación premium, el MG IM LS7, utilizando exclusivamente la infraestructura pública de recarga disponible. El proyecto retomó un trayecto que ya habíamos hecho tres años atrás con un vehículo eléctrico, con la intención de medir qué tanto habían evolucionado tanto los vehículos eléctricos y sus baterías, como el ecosistema que lo rodea, especialmente la infraestructura en México.

El IM LS7 es un SUV mediano completamente eléctrico, con configuración de dos motores y tracción integral permanente. Su enfoque combina alto nivel de confort, un paquete amplio de asistencias avanzadas a la conducción y una batería de 100 kWh. Más allá de las cifras, la propuesta del vehículo apunta a una gran carga tecnológica con énfasis claro en ergonomía, aislamiento acústico y gestión eficiente de energía, aspectos clave cuando se trata de pasar jornadas completas al volante.

AUTONOMÍA REAL Y PLANIFICACIÓN ENERGÉTICA

En ciudad, a velocidades contenidas, el alcance teórico del vehículo supera los seiscientos kilómetros. En autopista, a ritmos constantes de 110 a 120 km/h, la autonomía disminuye de forma previsible. En la práctica, los rangos reales durante el viaje se situaron entre los 450 a 500 kilómetros. Factores como el perfil topográfico, la velocidad elevada sostenida y las temperaturas invernales influyen de manera directa en el consumo de cualquier eléctrico.

Este escenario obligó a una planeación meticulosa. A diferencia de un vehículo de combustión, donde las paradas son breves y abundantes, el uso de un eléctrico impone una lógica distinta: identificar cargadores funcionales, prever márgenes de seguridad y asumir que el viaje completo requiere más tiempo. Mientras que la misma ruta suele completarse en tres días con un vehículo a gasolina, el IM LS7 demandó un cuarto día para gestionar recargas sin comprometer el ritmo ni la seguridad.

Una de las ganancias de hacer viajes eléctricos, a pesar de qué son más largos, es que son menos cansados. Las paradas cada dos o tres horas para recargar, sirven para estirar las piernas, tomar algo, comer, ir de compras, o incluso descansar o conocer la localidad, lo que repercute en el estado anímico, y en lo relajados que llegamos al final del viaje en lugar de estar ocho horas sentados en el auto, casi sin parar.

ITINERARIO Y GESTIÓN DE RECARGA

Iniciamos el viaje el 31 de diciembre por la mañana, con la meta de llegar a Las Vegas el sábado previo al inicio del CES. En territorio mexicano, redes como Evergo y Fazt resultaron clave, mientras que PlugShare se utilizó de forma constante para verificar disponibilidad y estado operativo de otras estaciones.

El primer día incluyó recargas después de Querétaro y antes de Matehuala, con llegada a Monterrey por la tarde para una carga completa en un cargador rápido de nueva instalación. El segundo día implicó el cruce fronterizo por Nuevo Laredo hacia Texas y la integración a la red estadounidense, donde se combinaron estaciones de ChargePoint y Electrify America. A partir de ahí, la Interestatal 10 se convirtió en el eje del recorrido, con paradas regulares en Junction y Ozona.

El tercer día atravesó el oeste de Texas y el sur de Nuevo México, con recargas en Fort Stockton, Van Horn, El Paso, Deming y Lordsburg, antes de cerrar la jornada en Tucson, Arizona. El cuarto día incluyó una carga lenta en hotel —más económica, aunque incompleta—, una recarga adicional en Phoenix y el exigente tramo montañoso hacia Kingman, donde el vehículo llegó con un margen mínimo de batería. Tras una recarga de poco más de una hora, el IM LS7 arribó a Las Vegas con energía suficiente para la movilidad local.

USO COTIDIANO DURANTE EL CES Y REGRESO

Durante los días del CES, el vehículo se utilizó para traslados urbanos, recorridos alrededor del centro de convenciones y desplazamientos nocturnos. Tras cuatro días en Las Vegas, el regreso se realizó por la misma ruta, esta vez con mayor confianza y conocimiento del consumo real, lo que simplificó la toma de decisiones y desapareció la ansiedad asociada a la autonomía.

El ritmo diario se mantuvo entre 800 y 900 kilómetros, con cruces fronterizos sin contratiempos y una llegada final a Ciudad de México tras otros cuatro días de viaje. El balance fue claro: no se registraron fallos mecánicos, eléctricos ni alertas críticas durante todo el recorrido.

En el día a día y a velocidades urbanas, la autonomía es prácticamente la oficial, acercándose mucho, los 600 km por carga, lo que podría significar cargarlo cada dos o hasta cuatro semanas, si no salimos de carretera.

CONFORT, TECNOLOGÍA Y EXPERIENCIA A BORDO

Uno de los factores decisivos del viaje fue el confort. El IM LS7 mostró un nivel de aislamiento acústico excepcional, incluso en carreteras deterioradas del desierto texano. Los cristales de gran espesor, la suspensión neumática regulable y la calidad general de la carrocería contribuyeron a reducir la fatiga.

La cabina incorpora múltiples pantallas, con un enfoque minimalista y sin botones físicos, además de climatización de tres zonas, iluminación ambiental y un sistema de sonido de gran calidad. Destaca la solución denominada “Zero Gravity” en el asiento trasero derecho, que permite convertir esa plaza en una superficie prácticamente horizontal, útil para descansar durante el viaje o en paradas.

En autopista, las asistencias de conducción de Nivel 2 permitieron largos tramos con mínima intervención, siempre bajo la supervisión activa del conductor. La combinación de centrado de carril, control de distancia y gestión automática de aceleración y frenado redujo la carga cognitiva en jornadas extensas.

VIABILIDAD DEL VIAJE ELÉCTRICO

La conclusión operativa es contundente. La infraestructura de recarga en México ha mejorado de manera sustancial respecto a hace tres años, y en Estados Unidos ofrece una densidad suficiente para viajes largos si se planifican con criterio. La carga lenta en hoteles se confirmó como una herramienta eficaz para reducir costos, aunque no siempre garantiza una batería llena. La carga rápida, por su parte, sigue siendo indispensable para sostener ritmos elevados de desplazamiento.

La autonomía real depende de variables conocidas, pero gestionables. Activar modos de eficiencia, reducir velocidad en tramos críticos y prever márgenes amplios permitió evitar situaciones de riesgo.

Uno de los modos de manejo reservados para cuando tenemos batería baja, es el Super Eco, donde el auto enfoca toda la energía de la batería, únicamente en la movilidad, prescindiendo de sistemas como las asistencias de manejo, las pantallas innecesarias y sistemas auxiliares, alargando nuestro rango, por si estamos cerca de llegar al cargador, pero con poca carga de batería. Su funcionamiento es excepcional.

BALANCE FINAL

El viaje de Ciudad de México a Las Vegas en el MG IM LS7 demostró que recorrer largas distancias en un vehículo eléctrico ya no es una excepción ni un acto experimental. Además, disfrutando de la tecnología, la calidad de materiales, ensambles y acabados, la comodidad y calidad de marcha, además del desempeño del MG IM LS7 y su asiento ejecutivo de cero gravedad, la vida es como en el mar: más sabrosa.

Un viaje así requiere planeación, sí, y un entendimiento claro de las limitaciones, pero es plenamente viable con la tecnología y la infraestructura actuales. Más allá del vehículo en sí, el recorrido confirmó que el viaje eléctrico por carretera en México estás dejando de ser una promesa, para convertirse en una realidad operativa.

La segunda generación del SUV compacto de la marca china llegó a México con nueva plataforma, diseño y versiones tanto híbrida como híbrida conectable.

Eduardo Polaco, desde Los Cabos, Baja California/@lalo_polaco

Al cierre de julio del 2025 MG se ubica en la décima posición de las marcas de autos que más se venden en México de acuerdo con datos del INEGI y de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA). Como uno de los jugadores más importantes en nuestra industria, renueva uno de sus productos más relevantes en uno de los segmentos de mayor venta en México, los SUV compactos.

El nuevo HS estrena plataforma, y, por ende, presenta un diseño que va con la renovada filosofía visual de la marca. Destacan los rasgos afilados, los grupos ópticos delgados, una parrilla mucho más grande y angular, nuevas líneas de carácter en el cofre y a lo largo de la carrocería, rines de 19 pulgadas de nuevo diseño, así como una parte trasera completamente rediseñada, integrando luces con una nueva firma lumínica en forma de X y una línea LED que las une de lado a lado.

El diseño de cabina es mucho más ordenado, minimalista y simple. Tanto el cuadro de instrumentos como la pantalla central son de 12.3”. Cuenta con Apple CarPlay y Android Auto, cargador por inducción para celular de 15 W, puertos USB tipo A y quemacocos panorámico, principalmente.

En este primer contacto pudimos manejar alrededor de 200 km la versión Hybrid+. Sabemos que el hábitat natural de los híbridos no es la carretera, por lo que obtuvimos cerca de 8 km/l de rendimiento en autopista a altas velocidades. Sin embargo, en ciclo combinado la cifra oficial es de hasta 25 km/l. El manejo suave, silencioso y al mismo tiempo una dirección y suspensión firme cuando se coloca en modo de manejo Sport, es lo que mejor la caracteriza al momento de viajar en carretera.

El MG HS 2026 llega en cinco versiones: dos de gasolina con motor 1.5 l y 2.0 l, ambos turbocargados y con precios de 599,900 y 659,900 pesos, respectivamente; dos versiones híbridas (HEV) con precios de 619,900 y 689,900 pesos; así como una versión híbrida conectable (PHEV) que estará llegando más adelante.

FICHA TÉCNICA

Motor térmico

L4, 1,5 l, turbo, 140 hp

Motor eléctrico

C.A., 108 hp

Potencia total

195 hp

Baterías

ion-litio, 1.8 kWh

Transmisión

Automática DHT de dos velocidades, tracción delantera

Desempeño

Vel. Máx. 190 km/h

0-100 km/h: 7.9 s

Rendimiento

25.6 km/l, tanque: 55 l, autonomía: 600 km (est.)

Neumáticos

225/55 R19

Seguridad

Seis bolsas de aire, ABS, EBD, ESP, CBC, TCS, VDC y 9 ADAS

Gama de precios

De 599,900 a 689,900 MXN

Unidad probada

Premier HEV: 689,900 MXN

Con Escalade IQL, Cadillac apuesta por un formato eléctrico de gran escala, donde espacio, tecnología y lujo convergen para crear un nuevo referente entre los SUV de lujo y gran tamaño.

Carlos Sandoval/@Sandowalsky

Escalade siempre ha sido sinónimo de exceso, de un lujo pensado para no pasar desapercibido, y ahora con la versión IQL en su primera incursión totalmente eléctrica, ese concepto se lleva a un nivel aún mayor. Es tan grande que el nombre añade una “L” por la extensión de su carrocería, que no solo incrementa su tamaño, sino que la convierte en el SUV más largo en la historia de la marca. La propuesta es clara: ofrecer un santuario de opulencia, conectividad y comodidad extrema, aunque ello implique aceptar compromisos significativos en otros apartados como la eficiencia energética.

Por fuera, IQL es fiel a la herencia Escalade: líneas monumentales, proporciones imponentes y un frontal dominado por una parrilla cerrada que integra iluminación LED animada. Los costados alargados terminan en una trasera igualmente robusta, con calaveras verticales que alcanzan la altura del techo. En conjunto, proyecta una presencia inconfundible, que incluso en el mundo de los SUV de lujo eléctricos sigue siendo un espectáculo en sí mismo. Sin embargo, su tamaño y peso —muy superiores a lo que ya conocíamos en versiones de combustión— hacen que resulte intimidante no solo al verla, sino también al manejarla. Rines de hasta 24 pulgadas y proporciones monolíticas, lo hacen destacar en cualquiera entorno.

El interior confirma la filosofía de Cadillac: materiales premium, pantallas de gran formato y un ambiente que busca rivalizar con un salón de alta gama. La gran protagonista es la pantalla LED panorámica de 55 pulgadas que recorre prácticamente todo el tablero y que combina la instrumentación digital, el sistema multimedia y funciones avanzadas de conectividad. El sistema Google integrado, las asistencias de voz y la posibilidad de actualizaciones OTA colocan a IQL a la vanguardia tecnológica, aunque en el uso real puede sentirse abrumadora por la cantidad de funciones que obliga a operar desde menús digitales.

Las tres filas de asientos aprovechan las dimensiones extralargas. En la segunda fila los pasajeros disponen de butacas individuales con calefacción, ventilación y masaje, mientras que la tercera fila ofrece espacio real para adultos, algo poco común incluso en SUV de este tamaño. La cajuela conserva una capacidad generosa, reforzando la idea de vehículo familiar de lujo. La atmósfera interior está reforzada con iluminación ambiental personalizable, un sistema de audio AKG Studio Reference con 40 bocinas y materiales de altísima calidad que, sin duda, justifican parte de su elevado precio de 3.4 millones de pesos.

Escalade IQL recurre a la plataforma Ultium de General Motors, con un paquete de baterías de más de 200 kWh de capacidad. Esto le otorga cifras oficiales de hasta 724 kilómetros de autonomía según ciclo EPA, aunque en la práctica, el consumo se ve penalizado por el peso descomunal del vehículo y por la aerodinámica poco favorable. En trayectos reales, sobre todo a velocidad de autopista, la autonomía se reduce de manera perceptible, dejando claro que se trata de un SUV concebido más para el confort y la presencia que para la eficiencia.

La calidad de materiales, ensambles y acabados, es muy superior a todos los productos que hayamos conocido anteriormente en General Motors, marcando un antes y un después en este rubro. El nivel de tecnología, conectividad, e incluso la seguridad reforzada, no solamente por asistencias activas, seguridad pasiva y asistentes avanzados de manejo, sino también por el sistema OnStar, lo hacen único en el mercado.

Al volante, Escalade IQL ofrece una experiencia mixta. Por un lado, el tren motriz eléctrico es imponente: más de 750 caballos de fuerza y un par instantáneo que mueve con autoridad sus más de cuatro toneladas. La aceleración es sorprendentemente rápida para un vehículo de estas dimensiones, y la entrega de potencia es inmediata, sin titubeos ni retrasos. Pero al mismo tiempo, el tamaño y el peso pasan factura: las inercias son evidentes en cambios de dirección, y la suspensión, aunque filtrada con suavidad para priorizar la comodidad, no logra ocultar la sensación de masa cuando se le exige en curva.

La dirección es ligera, pensada para maniobrar con relativa facilidad en ciudad, pero en carretera carece de la conexión que se esperaría en un vehículo de este nivel de precio. Se siente aislada y, aunque transmite seguridad al mantener la trayectoria en línea recta, no invita a un manejo dinámico. Los frenos cumplen su función con discos ventilados en las cuatro ruedas y regeneración ajustable, pero, nuevamente, el peso condiciona la experiencia: el pedal exige anticipación y la distancia de frenado es considerablemente mayor frente a SUV eléctricos más ligeros.

En términos de confort, IQL es insuperable. El aislamiento acústico es sobresaliente, incluso frente a rivales europeos, y la suavidad de marcha convierte cada trayecto en una experiencia relajante. Los modos de conducción permiten cierto rango de personalización, aunque en esencia todos priorizan la comodidad sobre cualquier intento de deportividad, un enfoque que coincide más con la filosofía de Lincoln Navigator o Jeep Wagoneer, más que con la de opciones europeas como BMW iX o Mercedes EQS SUV.

Un aspecto que resalta es la experiencia “teatral” que Cadillac ha sabido imprimir a la IQL: desde la secuencia de luces exteriores al acercarse al vehículo hasta la activación de funciones como el modo de masaje, cada detalle está pensado para reforzar la idea de un lujo desbordado. Sin embargo, en un contexto donde los SUV eléctricos buscan también eficiencia y autonomía, Escalade IQL deja claro que su prioridad es otra: ser el máximo escaparate de lujo americano en formato eléctrico, incluso si ello supone sacrificios en autonomía y agilidad.

Escalade IQL es un SUV que lleva el lujo y la tecnología al extremo, con un nivel de opulencia inédito en la marca. Sus puntos fuertes son la habitabilidad, el confort absoluto y la potencia descomunal, mientras que sus limitaciones son el peso excesivo, la eficiencia cuestionable y una autonomía que difícilmente alcanzará las cifras oficiales en un uso real. Es, al mismo tiempo, un vehículo aspiracional y controversial: perfecto para quien busque la máxima expresión de lujo eléctrico, pero difícil de justificar para quien valore eficiencia y dinamismo.

FICHA TÉCNICA

Motor eléctrico

Corriente alterna, síncrono (doble motor)

Potencia

750 hp

Par máximo

785 lb-pie

Baterías

Ion-litio, 205 kWh

Transmisión

Automática de una velocidad, tracción integral permanente

Desempeño

Vel. Máx.: 200 km/h

0–100 km/h: 4.9 s

Rendimiento

3.53 km/kWh

Autonomía máxima: 724 km (EPA est.)

Tipo y tiempo de carga

Conector: Tipo 1

Casera Nivel 2: 19.2 kW

Carga máxima en C.C.: 350 kW

Tiempo del 10 al 80% en C.C.: ~30 min

Neumáticos

LT 275/50 R24

Seguridad

Ocho bolsas de aire, ABS, EBD, ESP, AEB, ACC, LKA, BSM y LDW

Gama de precios

De 3,327,900 a 3,397,900 MXN

Unidad probada

IQL: 3,397,900 MXN