Categoría: Entrevistas

Conversaciones exclusivas con líderes, diseñadores, ingenieros y figuras clave del mundo automotriz.

  • Entrevista Stela Li BYD

    Entrevista Stela Li BYD

    Stella Li, vicepresidenta ejecutiva, BYD

    Platicamos con Stella Li sobre temas clave para la expansión de BYD en México y el resto del mundo: producción local, electrificación, infraestructura de carga, privacidad de datos y retos regulatorios. Sus respuestas reflejan la visión directa de la ejecutiva sobre el crecimiento acelerado de la marca y su posicionamiento tecnológico en el mundo.

    ¿Qué escenarios está proyectando BYD para volumen y rentabilidad en México hacia 2030?

    Siempre tenemos planes para el futuro, pero debemos esperar el momento adecuado para compartirlos. Realmente disfrutamos México. Amamos el mercado y vemos que los consumidores disfrutan BYD. Si vas a cualquier lugar del país, BYD ya es un punto de referencia. Cada vez que tenemos un evento de reservas, mostramos a la gente el sueño de BYD. Nos encanta esa pasión.

    ¿Existe interés en adquirir alguna de las plantas de manufactura actualmente en venta en México?

    Esperamos tener una oportunidad. Estamos abiertos a ver el potencial de adquirir alguna instalación y ya hemos tenido conversaciones. No descartamos nada.

    ¿Qué viene para nuestro país?

    El siguiente paso es hacer mucho más en México. También queremos introducir con éxito la marca Denza. Ya vendimos un producto Denza en México. En Monterrey tenemos la primera Denza en Latinoamérica, en una especie de casa de cristal que se ve desde la calle.

    Stella Li, vicepresidenta ejecutiva, BYD
    Stella Li, vicepresidenta ejecutiva, BYD

    ¿Cómo percibe las propuestas de incremento en impuestos y aranceles dirigidos a productos asiáticos?

    Hay objetivos específicos hacia las marcas chinas, pero esto es algo de corto plazo. Nosotros pensamos en el largo plazo. En cualquier lugar al que vamos, eventualmente construiremos instalaciones locales. Quizá al principio hay presión, pero a largo plazo no es un desafío. En Brasil ya vamos a operar. En Europa estamos moviendo equipo a Hungría para empezar entre el primer y segundo trimestre. El próximo será Turquía. Y en el futuro, posiblemente México.

    ¿Planean lanzar híbridos tradicionales?

    “No. No haremos híbridos comunes. BYD será sólo PHEV y EV. Podríamos introducir versiones de menor autonomía para ser más competitivos en precios.

    Sobre el EV Kei Car mostrado en Japón, ¿podríamos ver algo similar en México o Latinoamérica?

    Hasta ahora no vemos una demanda fuerte. El Seagull se adapta muy bien y es nuestro modelo número uno en México. Lo importante ahora es agregar carga rápida en varios productos para construir confianza en los BEV y acelerar la adopción.

    ¿Cuáles son los pilares de la estrategia global de BYD para los próximos cinco años?

    El número uno es construir una marca confiable. Queremos que cuando la gente escuche ‘BYD’ piense en algo en lo que puede confiar. También queremos reforzar la identidad tecnológica: no somos solo autos, somos tecnología. Y el tercer pilar es producir localmente en cada país importante. Siempre queremos contribuir a las comunidades donde operamos.

    ¿Cómo funciona la tecnología de carga ‘flash charging’?

    Es un sistema de carga de un megavatio. El auto necesita capacidad de mil voltios y componentes preparados para cargas de alta potencia. Combinamos almacenamiento en baterías con infraestructura de carga. Eso permite instalarlo incluso donde la red solo tiene 200 kW. Ya estamos trabajando en México: empezaremos desde nuestras tiendas. El plan inicia en abril del próximo año, cuando ya podrán ver estaciones de carga flash en el país.

    Stella Li, vicepresidenta ejecutiva, BYD
    Stella Li, vicepresidenta ejecutiva, BYD

    ¿Cuál es el mayor desafío de México en infraestructura eléctrica?

    El gobierno no da incentivos ni establece un estándar para los conectores. El enchufe chino es el más popular, pero no está definido como estándar. Eso es un reto. Nosotros buscamos la solución más viable y, si es necesario, cambiamos el conector.

    ¿Cómo se gestiona un crecimiento tan acelerado a nivel global?

    Tenemos tres ventajas únicas:
    Primero, la tecnología. Contamos con 130,000 ingenieros de I+D y producimos decenas de patentes al año.
    Segundo, la integración vertical: 70% de los componentes se fabrican dentro de BYD, lo cual nos da flexibilidad para movernos rápido.
    Tercero, la fabricación y la capacidad de herramentales. Diseñamos nuestras propias líneas de producción y tenemos una cultura de ejecución muy fuerte. Si el presidente da una directriz, un millón de personas la siguen. Esa es nuestra ventaja.

    ¿Qué avances vienen para la plataforma F3.0 y el servicio posventa?

    Estamos trabajando en un programa de mantenimiento predictivo. Una vez listo, podremos actualizar por OTA para todos los clientes. El sistema avisará al usuario cuando necesite servicio y podrá agendar una cita directo desde el auto.
    También estamos construyendo un almacén de refacciones más grande en México. Queremos un cumplimiento mínimo del 95% en entregas de piezas en 24 horas. Usaremos mucha IA para entrenar a los equipos de los concesionarios. Queremos que, sin importar si el cliente está en México o viaja a otros países, reciba el mismo nivel de servicio.

  • Nissan y el futuro

    Nissan y el futuro

    Alfonso Albaisa, vicepresidente senior de diseño global, Nissan Motor Co.

    Alfonso nos platica sobre el proceso creativo detrás de las novedades de Nissan en Japón, el impacto de la inteligencia artificial en el diseño automotriz, la evolución del lenguaje estético, las diferencias entre segmentos, la influencia de China y los desafíos internos de la compañía. Sus respuestas reflejan su visión directa sobre el oficio del diseño y el momento de transformación que vive Nissan.

    ¿Cómo está cambiando el proceso de diseño en Nissan con la inteligencia artificial?

    Muchísimo. Antes los autos se desarrollaban en unos cincuenta meses, más o menos cuatro años. Ahora estamos en treinta meses. Y el programa piloto que tenemos —no puedo decir cuál— va a terminar incluso antes. Ya estamos en el nivel del N7 que diseñamos en China, muy rápido.

    Siempre abrazamos lo digital. No hago tantos modelos físicos; uso goggles, veo todos los proyectos desde mi escritorio. Pero la IA es otra cosa. No la usamos para que la IA dibuje un auto; nosotros dibujamos. Jugamos ‘ping pong’: hacemos el dibujo, la IA responde, volvemos a corregir hasta llegar a algo que nos gusta. Luego usamos otra IA para animación. En cinco minutos tenemos un auto en movimiento. Después hacemos un storyboard y un video de diez minutos.

    Eso es suficiente para tomar decisiones. El público para esas decisiones son el jefe y los miembros del comité directivo. A ellos no les importa si costó mucho, si es IA o no; lo que quieren es entender qué estamos proponiendo.

    ¿Qué tan libre es el diseño en la era eléctrica?

    Es más libre y no lo es. En China, la electrificación ha llevado todo hacia el minimalismo. Les encanta que el auto casi no tenga líneas. Y aunque desde afuera muchos autos parecen iguales, para el ojo chino no es así. El desafío es la armonía: que el frente y la parte trasera hablen el mismo lenguaje dentro de esa simplicidad.

    En Japón también hay simplicidad, pero con proporciones diferentes. El interior también cambia: ya no hay transmisión, se abre un nuevo sistema de espacio. Aun así, hay gente que no quiere un globo minimalista. No es tan simple.

    Alfonso Albaisa, vicepresidente senior global de diseño de Nissan
    Alfonso Albaisa, vicepresidente senior global de diseño de Nissan

    ¿Debe existir un lenguaje familiar de marca o es mejor diferenciar cada modelo?

    En mi cabeza, creo que está bien tener familia. Pero mi mano y mi corazón no pueden hacerlo. Nuestro portafolio está lleno de personajes fuertes: Juke, GT-R, Z, Patrol, Qashqai, Navara… El cliente del Juke no quiere un Qashqai; quiere algo raro, algo que exprese su individualidad.

    Nos gusta que no se parezcan entre sí, pero que todos tengan el mismo ADN. El Roox no se parece al Leaf porque el cliente en Japón quiere espacio, no una casa rodante; mientras que el Leaf es para autopista, algo más aerodinámico. Lo importante es que cada producto tenga un ángulo único frente a la competencia.

    ¿Botones físicos o pantallas?

    En China estamos vendiendo accesorios con bluetooth que imitan el tacto de un botón mecánico. Eso es seguir al humano. Por eso siempre habrá trabajo para los diseñadores: la opinión humana cambia todo el tiempo.

    Al principio de la electrificación había muchos botones y yo estaba en contra. El motor eléctrico es simple, el software te permite liberar funciones. Pero aprendimos: hacer algo tan básico como controlar el volumen era más fácil con un botón. El volumen regresó. Y sí, somos culpables de haber pasado demasiadas cosas a la pantalla.

    ¿Qué tanto influye China en los productos para otros mercados?

    Para mí, China no es distinta de Londres o Detroit. Guangzhou es Nissan igual que Cranfield o Estados Unidos. Estamos haciendo mucho en China: avanzado, rápido, con un estilo atractivo.

    Tendremos Nissans hechos en China que se venderán en México y Sudamérica junto a Nissans hechos en Europa o Japón. Deben tener un sentido unificado. Un ejemplo: en el N7 el logo está cortado con láser sobre pintura transparente; es simple, pero ya lo estamos incorporando.

    ¿Cómo afecta la reestructuración interna de Nissan al diseño, y por qué no tuvimos un concept car en Tokio?

    No fue por dinero. Ya teníamos el Elgrand, y aquí el mensaje era el regreso del Patrol a Japón después de veinte años. Además, tenemos proyectos compartidos: Leaf completamente nuestro, Roox con Mitsubishi, Micra con Renault y el M7 con Dongfeng. No había espacio.

    En cuanto a la reestructuración, fue grande. No puedo decir el porcentaje, pero cerramos un estudio en Brasil y otro en California. La compañía ya no es de ocho millones de autos; somos de tres o cuatro.

    Cuando nuestro nuevo CEO llegó en diciembre, reconoció que éramos muy grandes para lo que somos hoy. Y aunque lo dijo el primer día, nada pasó el segundo ni el tercero. Iván sintió responsabilidad: era el momento de actuar. Diseño apoyó esa visión. Nos encogimos para inspirar a la compañía. Hay que actuar como una empresa del tamaño que realmente somos y hacer productos muy buenos sin operar con el sistema de una empresa gigante.”

  • EN PALABRAS DE… Sergio Chavarría, director de posventa e Iván González, director comercial y de producto LDR Solutions / Jetour México

    EN PALABRAS DE… Sergio Chavarría, director de posventa e Iván González, director comercial y de producto LDR Solutions / Jetour México

    ¿Quién es Jetour, desde cuándo están aquí y cómo marcan una diferencia?

    Iniciamos operaciones en diciembre de 2022 como una marca sí, de origen chino, pero con una propuesta de calidad y posventa distintiva dentro de la industria. Una consigna muy importante en Jetour es justo eso, marcar la diferencia en posventa respecto a otras marcas chinas. Aunque algunas tienen una cobertura de garantía muy amplia, la disponibilidad de refacciones es un área de mejora. Buscamos tener la mejor cobertura de garantía del mercado.

    Para esto, creamos un almacén con todas las refacciones disponibles para nuestros clientes. Hoy, después de un año y medio de haber iniciado operaciones, tenemos un almacén tres veces más grande. Comenzamos con aproximadamente 2,000 m² en Querétaro y el 31 de mayo completamos nuestra mudanza a un nuevo almacén de 11,000 m², que provee piezas para varias marcas del grupo LDR, incluyendo Jetour y Foton. Actualmente, tenemos más de 30,000 números de parte en el almacén y rara vez hemos necesitado más de tres semanas para surtir una pieza, por extraña que sea. Queremos que nuestros clientes no sufran por falta de piezas y que siempre puedan contar con nosotros.

    ¿Cómo se distinguen en capacitación y posventa?

    Contamos un servicio de asistencia vial que cubre México, Estados Unidos y Canadá. Si nuestros clientes tienen algún problema, traemos su vehículo de regreso. Incluso ofrecemos consultas médicas y recetas, todo cubierto dentro del servicio.

    Buscamos ofrecer la mejor cobertura de garantía con 7 años o 200,000 km, lo que demuestra la calidad de nuestros productos. Además, utilizamos aceite sintético para asegurar la longevidad de los motores y el millón de km que ofrecemos de garantía ahí.

    Tenemos un centro de atención a clientes que disipa todas las dudas de nuestros clientes, asegurándoles que cuentan con soporte completo de nuestros distribuidores. Nuestra estrategia en posventa incluye la capacitación de nuestras redes de distribuidores, asegurando que conocen bien nuestros productos y procesos. Publicamos estándares que deben cumplir los distribuidores, con metas puntuales a evaluar para reconocer a los mejores al final del año. Nuestros vehículos tienen mucha tecnología, y es crucial que los distribuidores estén bien capacitados.

    ¿Cuál consideran que es el mayor valor de Jetour?

    La confianza que transmitimos a nuestros clientes. pueden tener en que su coche está en buenas manos. Tenemos visibilidad de cada orden de servicio y podemos responder rápidamente a cualquier problema. Además, nuestros precios son competitivos, la calidad de nuestros productos es alta, y contamos con una red de distribuidores experimentada que respalda todo esto.

    Tenemos tres productos espectaculares, pero si crees que son bastante atractivos como están, espera los complementos que tendremos en los próximos meses al crecer la gama con productos muy agresivos y super atractivos en el mercado.

    Además, tenemos un servicio de concierge único en México que te apoya casi en cualquier necesidad que puedas tener.

    ¿Qué es lo más valioso de productos competitivos como X70 Plus?

    El manejo de la camioneta, la estabilidad que ya quisieran algunos deportivos, la comodidad interior, la visibilidad, las tres pantallas, el sistema de cámaras que te permite grabar tus trayectos por seguridad, el aislamiento acústico, y mucho más. En verdad, por el precio, es uno de los más completos del segmento.

    ¿Qué viene en los siguientes meses?

    Tenemos actualmente tres líneas de producto. El siguiente mes se incorpora T2 en el segmento D, una camioneta vanguardista, aventurera y muy futurista, con mucha tecnología. Más adelante vamos a robustecer nuestro portafolio para terminar con seis líneas de producto en este este año: X70, X70 plus, Dashing, T2, X50 y X90.

    En 2025 incorporamos algunos modelos híbridos conectables y posiblemente también la T1.

  • En Palabras de Mr. Chen Zheng, Vice Presidente de Geely Automobile Group y miembro del comité administrativo responsable de diseño

    En Palabras de Mr. Chen Zheng, Vice Presidente de Geely Automobile Group y miembro del comité administrativo responsable de diseño

    ¿Cómo aborda Geely Auto las diferencias estéticas entre varios países y regiones en términos de globalización de la marca?

    Viví en Italia durante 15 años. Ahí trabajé en gestión de diseño en Italia desde 2006. Desde Turín hasta Milán, incluso dentro de la misma época y en el mismo país, el temperamento cultural de diferentes regiones puede influir significativamente en la estética. A medida que las marcas chinas se expanden globalmente, adaptarse a diversas necesidades conducirá a un reajuste de los elementos de la marca, lo que resultará en diferentes productos o soluciones, incluido el diseño.

    Durante el último año, hemos realizado extensas preparaciones e investigaciones para la expansión global, siendo plenamente conscientes de las importantes diferencias en la aceptación del diseño y la estética en diferentes regiones y antecedentes culturales. Actualmente, el diseño de Geely también se está globalizando. La red de diseño de Geely conecta Shanghai y la bahía de Hangzhou en China, Milán y Turín en Italia, formando un diseño global en dos países y cuatro ubicaciones. En la actualidad, Geely ha reclutado a más de 500 talentos de más de 20 nacionalidades diferentes, con diversos antecedentes culturales

    ¿Cuál fue su trabajo de diseño más satisfactorio el año pasado?

    El diseño es como un hijo para un diseñador. El modelo más satisfactorio para mí, debería ser el Yinhe E8, un modelo que estamos estudiando llevar para otros mercados. Gracias en nuestras políticas, corporativas de crecimiento en entorno a las nuevas energías a nivel global, es que siento tan relevante al Yinhe E8. El mercado de vehículos eléctricos nuevos es muy competitivo, y cada marca debe tener su propia distinción para destacarse y establecer su reconocimiento único.

    El Yinhe E8 logra un impresionante coeficiente de resistencia aerodinámica de 0.199 a una velocidad de prueba de 120km/h. Esto se logra a través de más de 20 diseños detallados destinados a reducir la resistencia aerodinámica en todo el vehículo, más de 2,000 pruebas de simulación y 150 horas de pruebas en túnel de viento. Abrazando los principios de menor consumo, mayor economía y mayor protección del medio ambiente, el Yinhe E8 ofrece a los usuarios un diseño de alto valor responsable.

    ¿Podría decir que hay algo como un diseño original chino? ¿Puede explicarnos con un poco más de detalle el lenguaje de diseño detrás del Yinhe Starship que nos presentaron aquí?

    Starship reemplaza los paradigmas del espacio del automóvil. Nos dimos cuenta de que el espacio puede estar conectado con el cielo y la tierra, desde el interior hasta el exterior, lo interno hasta lo externo, también lo digitalizado al mundo físico. El concepto de “conectar el cielo y la tierra” se refiere al satélite de órbita terrestre baja único de Geely. Geely es la única marca china que posee su propio satélite de órbita terrestre baja. Los productos Yinhe de Geely pueden utilizar la comunicación satelital en vehículos para navegación, llamadas telefónicas y comunicación, incluso en áreas remotas sin señal celular.

    El concepto de ‘conectar lo interno y lo externo’ significa que mientras estás dentro del automóvil, puedes ver más del paisaje exterior, no a través de tus ojos desnudos, sino a través del dron montado en el techo, que actúa como un explorador.

    Hemos diseñado los asientos de la segunda fila como “asientos inteligentes de IA”, capaces de moverse automáticamente fuera del vehículo, incluso mientras estamos sentados. También hay un sistema de IA contigo en todo momento. Dentro del automóvil, hay tres asistentes digitales de IA Yinhe: uno en el asiento y dos dentro del vehículo. Incluso después de salir del automóvil, la IA puede acompañarte. Esto se llama conexión de lo interno y lo externo, resultado del sistema de IA, desarrollado internamente por el Centro Xinrui de Geely con una sólida capacidad de cómputoy nuestro propio modelo de IA. La inspiración para el diseño de este automóvil proviene enteramente de la IA, que nos hadado grandes ideas. Basándonos en esta inspiración, comenzamos a imaginar una escena muy romántica como si se tratara de la orilla del un lagoy un yate. La IA se ha convertido en una parte integral de nuestro proceso de diseño.

  • En Palabras de Pedro Albarrán, Vicepresidente y Director General de Great Wall Motor México

    En Palabras de Pedro Albarrán, Vicepresidente y Director General de Great Wall Motor México

    ¿Cuál es la estrategia detrás de la llegada de Great Wall Motor a nuestro país?
    Lo primero es que Great Wall Motor es una compañía global enfocada en la movilidad sustentable y segura. Nuestros productos integran las tecnologías más avanzadas. Producimos híbridos, que me parece la solución más viable para México, pero también híbridos enchufables y 100% eléctricos. Otro tema es que todos nuestros productos han recibido cinco estrellas en el NCAP, con lo que podemos hablar de una gran seguridad a nivel desarrollo y producto.

    Great Wall Motor como grupo tiene cinco marcas, pero el factor común a nivel producto son SUV, vehículos off-road y pick ups. En esto es donde dominamos. En China, por ejemplo, GWM acapara el 50% del mercado de pick-ups. Entonces entendemos nuestras fortalezas y desde ahí es que atacaremos.

    Como marca nueva en el mercado, ¿cómo van a abordar el tema de la postventa y confianza del cliente en México?
    Una de las claves para poder lanzar una marca es el tema de la planeación. Debemos considerar a todos los jugadores para poder cumplir en cada uno de los frentes. En mi caso, esta es la tercera marca que me toca lanzar, pero también estamos trabajando con un grupo que está enfocado en cuidar todos estos detalles.
    Hemos trabajado en un equipo de postventa local con mucha experiencia. Nuestro plan no es ver cómo resolvemos el tema de refacciones. Ya lo resolvimos y ya tenemos aquí en México más de 100,000 piezas. Montaremos un centro de distribución de partes en el área norte de la CDMX y cuando la marca se lance oficialmente, ya estará operacional.
    Desde el día uno estaremos listos para recibir al cliente.Las agencias ya tendrán taller del servicio funcionando al 100% con las herramientas y la capacitación a nuestros técnicos.

    Además de esto, venimos con un programa de garantías muy agresivo y también estamos apuntalando nuestras alianzas estratégicas con aseguradoras, para estar bien cubiertos desde cualquier frente.

    Con más de 50 marcas de autos en México, ¿hay espacio en el mercado para más y para tanta industria, más allá de lo que se pueda fabricar o exportar?

    El mercado mexicano se va a seguir expandiendo. Vaya, con respecto a la pandemia se está recuperando y creo que seguirá creciendo. Todavía le hace falta un buen camino por recorrer para lograr el volumen que manejabamos antes de la pandemia, pero poco a poco se va recuperando y quizá este año lo logremos. En estos últimos meses los números empiezan a normalizarse y siento que para el último tramo del año vamos a ver que la distribución de autos va a restituirse en cuanto a volumen y más con las nuevas marcas que estamos llegando.

    Es importante también el tema de las marcas, porque puede ser incluso peligroso. Nosotros estaremos lanzando cinco marcas nuevas, pero bajo un mismo techo, lo que puede contribuir a que el consumidor las distinga y también confíe en la identidad que hay detrás de cada una de ellas.

    Hablando de electrificación, ¿qué perspectiva tienen para el mercado mexicano?
    Estudiamos el mercado y hay contextos complejos como la falta de infraestructura. México apenas comienza a desarrollar sus plataformas de apoyo a estas tecnologías. Yo estimo que faltan unos tres o cinco años para tener una infraestructura por lo menos adecuada.

    Nosotros decidimos que en esta primera etapa debemos hacerle fácil la vida a nuestro cliente. Nuestro primer paso es la movilidad híbrida. Gracias a que tiene motor a gasolina y también la capacidad de cargar combustible en una red muy amplia, contrarrestando la ansiedad de rango.

    Pero también queremos traer eléctricos e híbridos enchufables durante nuestro primer año de operación. Estamos analizando cómo podemos sumarnos en la llegada de estas tecnologías junto con otros actores en el mercado.