La segunda generación del SUV compacto de la marca china llegó a México con nueva plataforma, diseño y versiones tanto híbrida como híbrida conectable.
Eduardo Polaco, desde Los Cabos, Baja California/@lalo_polaco
Al cierre de julio del 2025 MG se ubica en la décima posición de las marcas de autos que más se venden en México de acuerdo con datos del INEGI y de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA). Como uno de los jugadores más importantes en nuestra industria, renueva uno de sus productos más relevantes en uno de los segmentos de mayor venta en México, los SUV compactos.
El nuevo HS estrena plataforma, y, por ende, presenta un diseño que va con la renovada filosofía visual de la marca. Destacan los rasgos afilados, los grupos ópticos delgados, una parrilla mucho más grande y angular, nuevas líneas de carácter en el cofre y a lo largo de la carrocería, rines de 19 pulgadas de nuevo diseño, así como una parte trasera completamente rediseñada, integrando luces con una nueva firma lumínica en forma de X y una línea LED que las une de lado a lado.
MG HS
El diseño de cabina es mucho más ordenado, minimalista y simple. Tanto el cuadro de instrumentos como la pantalla central son de 12.3”. Cuenta con Apple CarPlay y Android Auto, cargador por inducción para celular de 15 W, puertos USB tipo A y quemacocos panorámico, principalmente.
En este primer contacto pudimos manejar alrededor de 200 km la versión Hybrid+. Sabemos que el hábitat natural de los híbridos no es la carretera, por lo que obtuvimos cerca de 8 km/l de rendimiento en autopista a altas velocidades. Sin embargo, en ciclo combinado la cifra oficial es de hasta 25 km/l. El manejo suave, silencioso y al mismo tiempo una dirección y suspensión firme cuando se coloca en modo de manejo Sport, es lo que mejor la caracteriza al momento de viajar en carretera.
MG HS
El MG HS 2026 llega en cinco versiones: dos de gasolina con motor 1.5 l y 2.0 l, ambos turbocargados y con precios de 599,900 y 659,900 pesos, respectivamente; dos versiones híbridas (HEV) con precios de 619,900 y 689,900 pesos; así como una versión híbrida conectable (PHEV) que estará llegando más adelante.
FICHA TÉCNICA
Motor térmico
L4, 1,5 l, turbo, 140 hp
Motor eléctrico
C.A., 108 hp
Potencia total
195 hp
Baterías
ion-litio, 1.8 kWh
Transmisión
Automática DHT de dos velocidades, tracción delantera
Desempeño
Vel. Máx. 190 km/h
0-100 km/h: 7.9 s
Rendimiento
25.6 km/l, tanque: 55 l, autonomía: 600 km (est.)
Neumáticos
225/55 R19
Seguridad
Seis bolsas de aire, ABS, EBD, ESP, CBC, TCS, VDC y 9 ADAS
Con Escalade IQL, Cadillac apuesta por un formato eléctrico de gran escala, donde espacio, tecnología y lujo convergen para crear un nuevo referente entre los SUV de lujo y gran tamaño.
Carlos Sandoval/@Sandowalsky
Escalade siempre ha sido sinónimo de exceso, de un lujo pensado para no pasar desapercibido, y ahora con la versión IQL en su primera incursión totalmente eléctrica, ese concepto se lleva a un nivel aún mayor. Es tan grande que el nombre añade una “L” por la extensión de su carrocería, que no solo incrementa su tamaño, sino que la convierte en el SUV más largo en la historia de la marca. La propuesta es clara: ofrecer un santuario de opulencia, conectividad y comodidad extrema, aunque ello implique aceptar compromisos significativos en otros apartados como la eficiencia energética.
Por fuera, IQL es fiel a la herencia Escalade: líneas monumentales, proporciones imponentes y un frontal dominado por una parrilla cerrada que integra iluminación LED animada. Los costados alargados terminan en una trasera igualmente robusta, con calaveras verticales que alcanzan la altura del techo. En conjunto, proyecta una presencia inconfundible, que incluso en el mundo de los SUV de lujo eléctricos sigue siendo un espectáculo en sí mismo. Sin embargo, su tamaño y peso —muy superiores a lo que ya conocíamos en versiones de combustión— hacen que resulte intimidante no solo al verla, sino también al manejarla. Rines de hasta 24 pulgadas y proporciones monolíticas, lo hacen destacar en cualquiera entorno.
Full side view of Cadillac ESCALADE IQ Sport in Flare Metallic at sunset.
El interior confirma la filosofía de Cadillac: materiales premium, pantallas de gran formato y un ambiente que busca rivalizar con un salón de alta gama. La gran protagonista es la pantalla LED panorámica de 55 pulgadas que recorre prácticamente todo el tablero y que combina la instrumentación digital, el sistema multimedia y funciones avanzadas de conectividad. El sistema Google integrado, las asistencias de voz y la posibilidad de actualizaciones OTA colocan a IQL a la vanguardia tecnológica, aunque en el uso real puede sentirse abrumadora por la cantidad de funciones que obliga a operar desde menús digitales.
Las tres filas de asientos aprovechan las dimensiones extralargas. En la segunda fila los pasajeros disponen de butacas individuales con calefacción, ventilación y masaje, mientras que la tercera fila ofrece espacio real para adultos, algo poco común incluso en SUV de este tamaño. La cajuela conserva una capacidad generosa, reforzando la idea de vehículo familiar de lujo. La atmósfera interior está reforzada con iluminación ambiental personalizable, un sistema de audio AKG Studio Reference con 40 bocinas y materiales de altísima calidad que, sin duda, justifican parte de su elevado precio de 3.4 millones de pesos.
Escalade IQL recurre a la plataforma Ultium de General Motors, con un paquete de baterías de más de 200 kWh de capacidad. Esto le otorga cifras oficiales de hasta 724 kilómetros de autonomía según ciclo EPA, aunque en la práctica, el consumo se ve penalizado por el peso descomunal del vehículo y por la aerodinámica poco favorable. En trayectos reales, sobre todo a velocidad de autopista, la autonomía se reduce de manera perceptible, dejando claro que se trata de un SUV concebido más para el confort y la presencia que para la eficiencia.
Rear 3/4 view of Cadillac ESCALADE IQ Sport in Flare Metallic.
La calidad de materiales, ensambles y acabados, es muy superior a todos los productos que hayamos conocido anteriormente en General Motors, marcando un antes y un después en este rubro. El nivel de tecnología, conectividad, e incluso la seguridad reforzada, no solamente por asistencias activas, seguridad pasiva y asistentes avanzados de manejo, sino también por el sistema OnStar, lo hacen único en el mercado.
Al volante, Escalade IQL ofrece una experiencia mixta. Por un lado, el tren motriz eléctrico es imponente: más de 750 caballos de fuerza y un par instantáneo que mueve con autoridad sus más de cuatro toneladas. La aceleración es sorprendentemente rápida para un vehículo de estas dimensiones, y la entrega de potencia es inmediata, sin titubeos ni retrasos. Pero al mismo tiempo, el tamaño y el peso pasan factura: las inercias son evidentes en cambios de dirección, y la suspensión, aunque filtrada con suavidad para priorizar la comodidad, no logra ocultar la sensación de masa cuando se le exige en curva.
La dirección es ligera, pensada para maniobrar con relativa facilidad en ciudad, pero en carretera carece de la conexión que se esperaría en un vehículo de este nivel de precio. Se siente aislada y, aunque transmite seguridad al mantener la trayectoria en línea recta, no invita a un manejo dinámico. Los frenos cumplen su función con discos ventilados en las cuatro ruedas y regeneración ajustable, pero, nuevamente, el peso condiciona la experiencia: el pedal exige anticipación y la distancia de frenado es considerablemente mayor frente a SUV eléctricos más ligeros.
En términos de confort, IQL es insuperable. El aislamiento acústico es sobresaliente, incluso frente a rivales europeos, y la suavidad de marcha convierte cada trayecto en una experiencia relajante. Los modos de conducción permiten cierto rango de personalización, aunque en esencia todos priorizan la comodidad sobre cualquier intento de deportividad, un enfoque que coincide más con la filosofía de Lincoln Navigator o Jeep Wagoneer, más que con la de opciones europeas como BMW iX o Mercedes EQS SUV.
Un aspecto que resalta es la experiencia “teatral” que Cadillac ha sabido imprimir a la IQL: desde la secuencia de luces exteriores al acercarse al vehículo hasta la activación de funciones como el modo de masaje, cada detalle está pensado para reforzar la idea de un lujo desbordado. Sin embargo, en un contexto donde los SUV eléctricos buscan también eficiencia y autonomía, Escalade IQL deja claro que su prioridad es otra: ser el máximo escaparate de lujo americano en formato eléctrico, incluso si ello supone sacrificios en autonomía y agilidad.
Forward-facing view of Cadillac ESCALADE IQ interior and 55-inch pillar-to-pillar screen from the rear seat.
Escalade IQL es un SUV que lleva el lujo y la tecnología al extremo, con un nivel de opulencia inédito en la marca. Sus puntos fuertes son la habitabilidad, el confort absoluto y la potencia descomunal, mientras que sus limitaciones son el peso excesivo, la eficiencia cuestionable y una autonomía que difícilmente alcanzará las cifras oficiales en un uso real. Es, al mismo tiempo, un vehículo aspiracional y controversial: perfecto para quien busque la máxima expresión de lujo eléctrico, pero difícil de justificar para quien valore eficiencia y dinamismo.
FICHA TÉCNICA
Motor eléctrico
Corriente alterna, síncrono (doble motor)
Potencia
750 hp
Par máximo
785 lb-pie
Baterías
Ion-litio, 205 kWh
Transmisión
Automática de una velocidad, tracción integral permanente
Desempeño
Vel. Máx.: 200 km/h
0–100 km/h: 4.9 s
Rendimiento
3.53 km/kWh
Autonomía máxima: 724 km (EPA est.)
Tipo y tiempo de carga
Conector: Tipo 1
Casera Nivel 2: 19.2 kW
Carga máxima en C.C.: 350 kW
Tiempo del 10 al 80% en C.C.: ~30 min
Neumáticos
LT 275/50 R24
Seguridad
Ocho bolsas de aire, ABS, EBD, ESP, AEB, ACC, LKA, BSM y LDW
INFINITI lanza en México el nuevo QX80 Autograph 2026, un SUV que refleja su visión de lujo inteligente. Con diseño refinado, tecnología avanzada y enfoque en la hospitalidad japonesa, busca establecer un nuevo estándar en el segmento premium.
INFINITI presentó en México su SUV buque insignia en la versión más equipada hasta la fecha. El modelo marca el inicio de una nueva era de lujo para la marca, ya está disponible en los 19 distribuidores autorizados en el país. Su concepto de diseño, denominado “Artistry in Motion”, tiene como objetivo proyectar la fuerza del movimiento con elegancia y precisión.
Por fuera, QX80 Autograph incorpora elementos inspirados en la cultura japonesa. La parrilla frontal remite a los bosques de bambú, mientras que el diseño vertical de los faros Digital Piano Key y el logo iluminado refuerzan su identidad visual. Las manijas retráctiles se despliegan automáticamente al detectar la cercanía del usuario y se combinan con el sistema de bienvenida INFINITI Light Path, que ilumina el entorno inmediato del vehículo como un tapete de luz. Además, esta versión integra rines de 22 pulgadas, completando una presencia imponente y distintiva.
INFINITI QX80 Autograph 2026
El interior ha sido diseñado bajo el principio japonés de hospitalidad o “Omotenashi”, orientado al confort de todos los pasajeros. Con capacidad para siete ocupantes, el QX80 Autograph cuenta con asientos en piel semianilina, detalles en madera de fresno y aluminio. Los asientos de la primera y segunda fila ofrecen funciones de ventilación, calefacción y masaje. Además, el sistema Biometric Cooling, que permite detectar la temperatura corporal del pasajero trasero y enfriar el asiento mediante ventilación dirigida, tecnología exclusiva en su segmento.
En términos tecnológicos, destaca el sistema de infoentretenimiento compuesto por dos pantallas de alta definición que, juntas, suman 28.6 pulgadas. El sistema es compatible con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos. El audio corre a cargo de Klipsch, con un sistema de 24 bocinas y opción de sonido exclusivo para el conductor mediante Klipsch Driver Optimized Mode, que permite una experiencia auditiva individual sin interferir con los demás ocupantes.
INFINITI QX80 Autograph 2026
La motorización corre a cargo de un motor V6 Twin-Turbo de 3.5 litros, capaz de generar 450 caballos de fuerza y 516 lb-pie de par motor, acoplado a una transmisión automática de nueve velocidades, suspensión neumática y tracción integral permanente. El QX80 ofrece seis modos de manejo: Estándar, Personal, Eco, Sport, Nieve y Arrastre, permitiendo adaptar su comportamiento a distintos escenarios de conducción.
En cuanto a seguridad y asistencias, el QX80 incorpora el sistema ProPILOT Assist 1.1, que combina múltiples asistencias de conducción con navegación predictiva. Entre ellas, destacan el control de crucero inteligente, asistencia de mantenimiento de carril, vista panorámica 3D y diversas alertas de colisión. Este conjunto de tecnologías busca no solo prevenir incidentes, sino también reducir la fatiga del conductor en trayectos largos.
INFINITI QX80 Autograph 2026 llega como una propuesta que equilibra potencia, diseño, confort, tecnología y exclusividad. Al integrar innovación con atención al detalle, la marca redefine su visión de lujo inteligente en el segmento de los SUV de gran tamaño.
Volkswagen coloca al Tera como su nuevo punto de entrada al mundo SUV: formato urbano, diseño juvenil y equipamiento funcional a un precio que busca ser atractivo.
Carlos Sandoval, desde Cancún, Quintana Roo/@Sandowalsky
Diseñado, desarrollado y fabricado en Brasil, Tera llega a un segmento que vive por la lógica del día a día: espacio justo, conectividad resuelta y un manejo que no complique la rutina. Desde el primer vistazo su propuesta es clara: proporciones compactas, trazos limpios y detalles que lo hacen ver actual sin caer en extravagancias. La parrilla baja, los faros delgados y el remate trasero horizontal construyen una silueta limpia y juvenil. Esa decisión de diseño tiene más sentido en ciudad: es fácil medirlo, no intimida en maniobras y se percibe ligero visualmente.
Iluminación LED, rines de hasta 17 pulgadas, cámaras y sensores adicionales en las versiones más equipadas, y hasta algunas asistencias de manejo rematan una imagen fresca y actual desde afuera.
Técnicamente estamos frente al tercer SUV sub compacto de la marca, sí, el tercer modelo en el mismo segmento además de Nivus y Taigun, compartiendo la misma plataforma pero en una versión más corta, algo así como una versión SUV de un Polo.
Por dentro, la historia es más honesta que aspiracional. Los materiales se sienten económicos y los ensambles son buenos a secas, aunque hay guiños de color y texturas que evitan la monotonía. Mandos bien ubicados, una pantalla central que resuelve la conectividad del teléfono sin dramas y un cuadro de instrumentos claro y hasta personalizable y digital en la versión más equipada. La posición de manejo es uno de sus aciertos: se va sentado algo alto, con buena visibilidad en todas direcciones.
Volkswagen Tera
La habitabilidad cumple. Cuatro adultos y medio viajan razonablemente cómodos y la cajuela ofrece un volumen útil para compras de la semana o una escapada corta. No es el SUV más amplio de su clase y la cajuela considerablemente más pequeña que en Nivus, pero la banca trasera y las formas de la cajuela están pensadas para aprovechar bien el espacio. La atmósfera general es sencilla y congruente con su objetivo: transportar sin complicaciones.
El equipamiento va a lo importante: conectividad que funciona, climatización sencilla de usar, carga inalámbrica para el teléfono con ventilación, cámara de reversa y lo indispensable en seguridad pasiva y control de estabilidad. Las asistencias avanzadas de manejo llegan paulatinamente mientras subimos de versión; pues está dirigido a un público objetivo que busca un primer SUV accesible y confiable, pero no inseguro.
Al volante, Tera confirma su enfoque urbano. El tren motor está calibrado para responder con agilidad a baja velocidad: arranca con fácil en semáforo, se mueve sin titubeos en tráfico denso y permite pequeñas aceleraciones con ritmo de ciudad. No busca la emoción, busca el dinamismo suficiente para no desesperar. En carretera es más notorio el turbo lag en las versiones equipadas, pues el pequeño tres cilindros está muy al límite. Es un SUV de entrada con una zona de confort entre los 50 y 110 km/h, pero que, si le exigimos, podría incluso llevarnos hasta 180 km/h.
Gracias a la maravilla de la evolución de la plataforma modular MQV A0, la dirección es ligera y precisa. En maniobras transmite esa facilidad que uno espera de un vehículo pensado para callejear, y a ritmo sostenido conserva la línea sin obligarnos a correcciones constantes. La suspensión, por su parte, está en un punto medio sensato: filtra baches y topes sin problemas y mantiene la carrocería bajo control en cambios de apoyo. No hay una intención deportiva, hay criterio: que no brinque de más y que llegue entero al final del día.
Volkswagen Tera
En ciudad el ruido de rodadura se mantiene a raya y el aire apenas se insinúa. En autopista, el viento y los neumáticos empiezan a hacerse presentes conforme sube la velocidad, algo esperable por posicionamiento y precio.
Los frenos son el punto que pide más atención en uso exigente. En conducción cotidiana la mordida inicial es suave y predecible, ideal para no incomodar a los pasajeros. Sin embargo, bajo demanda continua —descensos largos, ritmo vivo o carga total— aparece fatiga con evidencia; no se descompone, pero obliga a anticipar más de lo deseable. Es un área donde nos hubiera hecho sentido un ajuste con mayor contundencia en la primera parte del pedal o, al menos, un compuesto que resista mejor la temperatura.
Donde Tera se vuelve interesante es en el balance general. No tiene un área en la que sobresalga con amplitud, pero tampoco se desmorona en ninguna. Esa consistencia es, en realidad, su mayor fortaleza: un producto que busca ser lógico, que cumple y que resuelve, además de ser guapo y accesible, ahí está el verdadero valor frente a competidores.
Tera no compite por ser el más refinado ni por desbordar gadgets; compite por ser una compra lógica, y desde ahí lo hace mejor que muchos otros competidores. Volkswagen elige pelear por consistencia: diseño actual sin estridencias, postura de manejo bien lograda, respuesta ágil en ciudad y conectividad resuelta.
Volkswagen Tera Interiores
Al final, Tera hace sentido si se entiende su promesa: transportar con sencillez, sin sobresaltos y con las herramientas justas para una vida urbana además de ser el SUV más accesible de la marca. Es un SUV de entrada que no engaña con promesas de aspiración; se planta donde debe, y, desde ahí, cumple. Para quien busque un primer escalón dentro de Volkswagen, con imagen juvenil y la tranquilidad de un producto fácil de vivir, aquí hay una respuesta clara.
FICHA TÉCNICA
Motor
L4/L3, 1.2/1.0 l, 109/99 hp, ATM/Turbo
Transmisión
Manual de 5 velocidades o Automática de 6, tracción delantera
Desempeño
Vel. Máx.: 180 km/h
0–100 km/h: N.D.
Rendimiento
17.5 km/l, tanque: 52 l, autonomía: 850 km
Neumáticos
205/55 R17 91H
Seguridad
Seis bolsas de aire, ABS, EBD, HHC, EDS, ASR y ESC, AEB, ACC, LKA, BSD, RCTA y MCB
La marca japonesa ha denominado a su gama de camionetas 4×4 “Las indestructibles”. Para comprobarlo, llevó a cabo su primer Off Road Day, donde también estuvo presente la nueva integrante de la familia: 4Runner HEV.
Eduardo Polaco, desde Tepotzotlán, Estado de México/@lalo_polaco
Desde que Hilux fue sometida a pruebas extremas en un programa de TV británico hace muchos años, se ganó la denominación de indestructible. Hoy Toyota la toma de referencia porque además de ser un vehículo que puede resistir prácticamente lo que sea y pasar por casi cualquier tipo de superficie. Hilux es también su modelo más vendido en México con más de 230 mil unidades entregadas.
Una prueba como esta busca poner a prueba a toda la familia de vehículos 4×4 de Toyota, a las que han denominado como “Las Indestructibles” al portar los mismos genes aventureros de Hilux. Los integrantes son: Tacoma, Tundra y el recién llegado 4Runner, todos cuentan con versiones híbridas.
Toyota Off Road Day 2025
Nuestra elección para pasar por lodo, rocas, mucha tierra, pendientes muy pronunciadas y hasta el cruce de un río, fue Tacoma en su versión híbrida HEV. Dicho sistema desarrolla una potencia total de 326 caballos de fuerza, así como un par motor de 465 lb-pie, una gran cifra, sobre todo para este tipo de rutas donde lo que se necesita es tener mucha capacidad de tracción y empuje a bajas velocidades. Sin embargo, al ser un vehículo híbrido, el motor eléctrico entra en juego al aportar ese par inmediato cuando el sistema decide que es necesario aplicarlo. Si bien, el motor de combustión es el que se lleva la mayor parte del trabajo, el apartado eléctrico entra en acción en ciertos momentos, sobre todo en terracería o zonas de lodo, donde la respuesta del motor se vuelve mucho más efectiva.
El enfoque de los sistemas híbridos es disminuir el consumo de combustible, que, por cierto, la cifra oficial de rendimiento de Tacoma HEV es de 12.9 km/l. Sin embargo, Toyota tiene un gran legado en vehículos 4×4 y al ser la marca –incluyendo a Lexus– con el mayor número de modelos híbridos dentro de su gama a nivel global, es la mejor manera de adentrarte al mundo de vehículos 4×4, con capacidades mejoradas y con un rendimiento de combustible muy decente.
Toyota Off Road Day 2025
FICHA TÉCNICA
Motor térmico
L4, 2.4 l, turbo, 278 hp
Motor eléctrico
C.A., 48 hp, 288 v
Potencia total
326 hp
Baterías
Niquel-Hidruro Metálico (NiMH)
Transmisión
Automática de 8 velocidades, tracción 4×4
Desempeño
Vel. Máx. 182 km/h
0-100 km/h: 7.3 s (Est.)
Rendimiento
12.9 km/l, tanque: 69 l, autonomía 676 km (Est.)
Neumáticos
265/70 R18
Seguridad
Ocho bolsas de aire, ABS, EBD, BA, TSC, SST, VSC, PCS, LKA, LTA, LDA y AHB
Un sedán que borra la línea entre lo que entendemos como auto eléctrico, un Fórmula E y un cohete espacial. El Taycan Turbo GT con paquete Weissach lleva la electrificación al extremo, con un enfoque sin concesiones hacia la pista.
Carlos Sandoval/@Sandowalsky
Porsche siempre ha sido especialista en redefinir sus propios límites, y este Taycan Turbo GT con el paquete Weissach es una declaración en toda regla. No es solo la versión más extrema del Taycan, sino también una reinterpretación de lo que puede ser un sedán eléctrico de altas prestaciones, convirtiéndose en el Porsche de calle más potente y extremos en la historia. A diferencia de otros modelos de la gama, aquí la prioridad no es solo el lujo absoluto, sino la eficacia y el desempeño puro en la pista. El apellido Weissach es la pista más clara: es la denominación que Porsche reserva para sus configuraciones más orientadas a circuito, y en este caso, su aplicación a un eléctrico es un mensaje directo a cualquiera que dude de su potencial.
El Turbo GT Weissach se reconoce de inmediato por su kit aerodinámico específico. El frente incorpora tomas más grandes y un splitter más pronunciado para mejorar la carga, mientras que la parte trasera está dominada por un alerón fijo de fibra de carbono, elemento clave de esta versión. El conjunto busca no solo aumentar la estabilidad a alta velocidad, sino también marcar distancia con cualquier otro Taycan. Incluso la zona inferior del auto está optimizada para el flujo de aire, con un difusor más grande y superficies carenadas. No es un Taycan con extra potencia –que de hecho no tiene–, es una máquina pensada desde su base para rodar rápido en pista y soportar esas exigencias.
Por dentro, la filosofía es igual de radical. El paquete Weissach prescinde de los asientos traseros para ahorrar peso y maximizar el espacio para el arnés y la jaula de seguridad opcional. El resultado es un habitáculo que sigue siendo reconocible como un Taycan en calidad y tecnología, pero con una atmósfera de auto de carreras. Los asientos de cubo tapizados en Race-Tex y con estructura de fibra de carbono de una pieza, sujetan con precisión y transmiten que aquí no se viene a pasear… ni a subir o bajar fácilmente. Los acabados siguen siendo impecables, con materiales de alto nivel y ensambles perfectos, aunque la eliminación de elementos de confort como la segunda fila deja claro que este es un Porsche para quienes entienden el sacrificio en nombre del rendimiento.
Porsche Taycan Turbo GT Weissach
El cuadro de instrumentos digital y la interfaz central mantienen la disposición conocida del Taycan, con una respuesta rápida y menús claros. La diferencia es que en este Turbo GT las prioridades cambian: las pantallas resaltan parámetros clave para circuito como temperatura de batería, modo de gestión de energía o el cronómetro integrado. La posición de manejo es baja y perfecta, con un volante grueso, forrado en Race-Tex y con más botones especiales para ajustarlo mientras conducimos al límite.
La mecánica es el núcleo de esta experiencia. Con una potencia máxima que roza los 1,100 caballos –temporales– con la función overboost y tracción integral permanente, el Turbo GT Weissach no solo entrega cifras impresionantes, sino que las traduce en sensaciones físicas inmediatas. El arranque en modo Launch Control es brutal: la forma en que el auto transmite el par a las cuatro ruedas es directa, sin desfallecer en ningún momento. Lo más sorprendente es cómo sostiene la entrega en rectas largas, algo que muchos eléctricos aún no logran. Aquí, la batería y el sistema de refrigeración trabajan en conjunto para mantener el rendimiento constante, pero también es especialmente relevante en la caja automática de dos relaciones, muy poco común en autos eléctricos.
Porsche Taycan Turbo GT Weissach Interior
En pista, el Taycan Turbo GT Weissach se siente más ligero de lo que indican sus cifras en báscula. La dirección es directa y con un nivel de precisión que recuerda a los mejores 911, con la ventaja del reparto instantáneo de par eléctrico, lo que permite ajustar la trayectoria con mínimos movimientos. La suspensión adaptativa y el chasís revisado filtran lo justo: lo suficiente para absorber irregularidades del asfalto, pero sin perder comunicación. La puesta a punto es firme, deportiva, y en curvas rápidas el auto se mantiene completamente plano, transmitiendo una confianza inusual en un eléctrico de este tamaño.
El sistema de frenos está a la altura de las prestaciones. Con discos carbonocerámicos de gran diámetro y una mordida inicial contundente una vez calientes, las frenadas fuertes se sienten estables y sin fatiga alguna tras varias vueltas exigentes. La regeneración trabaja de forma integrada, ayudando a reducir la velocidad con naturalidad antes de que las pinzas entren en acción.
En carretera, sorprende que el Turbo GT Weissach conserve una cierta docilidad. Aunque la suspensión es dura, no resulta insoportable en un uso responsable. La insonorización es buena para un auto de este perfil, aunque en este caso el silencio del eléctrico se ve acompañado por un sonido artificial afinado para reforzar la experiencia, configurable según el modo de manejo, además de ruidos de piedras y rodadura debido al menor aislamiento acústico en los bajos para ayudar a ahorrar hasta 70 kg vs el GT “normal”. Eso sí, no hay que olvidar que es un coche concebido para correr, y en ciudad se siente sobrado en todo momento.
Porsche Taycan Turbo GT Weissach
El consumo, como es de esperar, no es su prioridad, pero el sistema de gestión de energía permite aprovechar recorridos tranquilos para recuperar algo de autonomía. En condiciones mixtas, es posible rondar cifras razonables para un eléctrico de esta potencia, aunque la tentación de acelerar es constante.
El Taycan Turbo GT Weissach no pretende ser el Porsche eléctrico más versátil: su objetivo es ser el más rápido y emocionante en pista, y lo consigue con autoridad. Para quien busque un sedán eléctrico capaz de ofrecer tiempos de superdeportivo en pista y sensaciones puras de conducción, es difícil encontrar un rival directo. Porsche ha logrado que un vehículo de más de dos toneladas se sienta como una herramienta de precisión, y eso, en el mundo eléctrico, sigue siendo excepcional. Aun así, con fuerzas G que comienzan a ser difíciles de soportar sin entrenamiento de piloto, no dejamos de preguntarnos… ¿en verdad se necesita tanto? ¿habremos llegado ya al momento en que ir más rápido ya no se siente bien?… bah, quizá son pensamientos intrusivos de viejo tradicional… ¿o no?
FICHA TÉCNICA
Motor eléctrico
Corriente alterna, síncrono (doble motor)
Potencia
1,019 hp (continua) / 1,093 hp (con Launch Control)
Par máximo
988 lb-pie
Baterías
Ion-litio, 97 kWh netos (105 kWh brutos)
Transmisión
Automática de dos velocidades, tracción integral permanente con Porsche Torque Vectoring Plus
Desempeño
Vel. Máx.: 305 km/h
0–100 km/h: 2.2 s
Rendimiento
4.8–4.9 km/kWh
Autonomía máxima: 555 km (WLTP)
Tipo y tiempo de carga
Conector: Tipo 2 (EUR)
Casera Nivel 2: 11 kW
Carga máxima en C.C.: 320 kW
Tiempo del 10 al 80% en C.C.: 18 min
Neumáticos
Del.: 265/35 R21 101Y
Tras.: 305/30 R21 104Y
Seguridad
Ocho bolsas de aire, ABS, EBD, ESC, TCS, AEB, ACC, LKA, BSM y LDW
Un SUV subcompacto que asume el reto de heredar el espíritu del MiTo y Giulietta, pero en formato moderno, con mecánica híbrida y un enfoque global. Así es el Alfa Romeo Junior que está por llegar a México.
Carlos Sandoval, desde Nápoles, Italia/@Sandowalsky
En un mercado donde la electrificación y las plataformas modulares dominan, Alfa Romeo decidió dar un giro estratégico. El Junior, inicialmente presentado como “Milano”, tuvo que cambiar de nombre, pero mantiene su misión: convertirse en el modelo de acceso a la gama. Se fabrica en Polonia sobre la plataforma CMP de Stellantis, compartida con Peugeot 2008, Opel Mokka, Jeep Avenger y Fiat 600, aunque con una puesta a punto y un diseño pensados para que conserve el carácter de la marca de Milán.
Su estética es uno de sus puntos fuertes. El frontal reinterpreta el clásico “scudetto” con una parrilla tridimensional, flanqueada por faros LED afilados y un patrón lumínico propio de la marca. El perfil es musculoso, con una cintura alta y pasos de rueda bien marcados que le otorgan una postura ancha y estable. Los rines, disponibles en varios diseños y hasta 20 pulgadas, refuerzan su imagen deportiva. La parte trasera combina un conjunto óptico horizontal con un portón corto y líneas tensas que transmiten dinamismo.
Por dentro, Alfa ha querido diferenciarse de sus hermanos de plataforma. Los plásticos suaves y las inserciones de acabado metálico elevan la percepción de calidad, mientras que los ensambles se sienten sólidos, sin crujidos ni piezas mal alineadas. El diseño del tablero está claramente orientado al conductor, con pantallas bien integradas que no rompen la armonía visual. Los asientos firmados por Sabelt ofrecen un buen equilibrio entre soporte lateral y confort, y la visibilidad general es correcta gracias a pilares no excesivamente gruesos y espejos bien colocados. Hereda el ecosistema de infoentretenimiento de Stellantis con interfaz fluida, navegación conectada y compatibilidad inalámbrica con Apple CarPlay/Android Auto.
Alfa Romeo Junior
Detrás, dos adultos viajan sin problema y un tercero “a ratos” gracias a un piso relativamente plano. Hay espacios útiles para objetos en puertas y consola, y una cajuela de formas regulares que se aprovecha bien; el respaldo posterior se abate para ampliar la capacidad cuando toca fin de semana largo. La ergonomía general es sencilla: mandos físicos para lo esencial, climatización clara y atajos lógicos en la pantalla central. Se siente moderno sin abrumar.
La mecánica híbrida combina un motor turbo de tres cilindros con asistencia eléctrica, logrando una entrega de potencia lineal, sin retrasos y con suficiente empuje para mover con agilidad sus algo más de 1,400 kilos. En ciudad responde con inmediatez, aprovechando el motor eléctrico para arrancar y ganar velocidad sin esfuerzo. En carretera mantiene un ritmo ágil, con reservas suficientes para rebases seguros. No es un deportivo ni lo pretende, al menos esta versión, pero su respuesta invita a conducirlo de forma más divertida de lo que el segmento suele permitir.
Alfa Romeo Junior
La transmisión automática es uno de sus aciertos: realiza cambios suaves en uso urbano y se muestra rápida cuando se le exige. No hay brusquedades y la gestión electrónica sabe sacar provecho del empuje eléctrico, sobre todo en recuperaciones. Los modos de manejo ADN (Advanced Efficiency, Natural y Dynamic) permiten variar la personalidad del coche: el primero prioriza la eficiencia y la suavidad, el segundo ofrece un balance neutro, y el tercero endurece la dirección y agudiza la respuesta del acelerador para un manejo más deportivo.
En marcha, la suspensión logra un compromiso interesante. Es firme para controlar los movimientos de la carrocería, pero mantiene un nivel de comodidad suficiente para trayectos largos como nuestro viaje entre Roma y Nápoles. Absorbe bien las irregularidades y, en carreteras sinuosas, mantiene al Junior bien plantado, con un comportamiento neutro incluso en curvas rápidos. No hay balanceos excesivos y transmite confianza en cambios de dirección.
La dirección es directa y precisa, aunque con un ligero filtrado que resta algo de información al volante. Esto, sin embargo, la hace más adecuada para el uso diario, evitando que las imperfecciones del asfalto se transmitan en exceso. En conducción más animada, responde con rapidez y mantiene la trayectoria sin esfuerzo.
Por su lado, el sistema de frenos ofrece un tacto progresivo y la potencia justa para el segmento.
En ayudas a la conducción marca todos los casilleros importantes del segmento. No pretende ser el laboratorio rodante más avanzado, pero la dotación es completa y, sobre todo, bien calibrada.
La hibridación ligera/autorrecarga se nota especialmente en ciudad: arranca a eléctrico, “planea” a baja carga y recupera energía en cada frenada. En uso real, el beneficio es un gasto ligeramente contenido sin necesidad de enchufe ni hábitos nuevos. En autopista, la aerodinámica trabajada y la caja con desarrollos largos ayudan a sostener buenos promedios con ruido bien contenido
El Alfa Romeo Junior híbrido es un producto coherente y, sobre todo, bien afinado: diseño muy atractivo y juvenil, calidad percibida elevada, conducción ágil y eficiencia real. Es un Alfa adaptado a los tiempos, pero que conserva la dosis justa de emoción para quien quiere diferenciarse sin renunciar a la practicidad de un SUV pequeño.
FICHA TÉCNICA
Motor térmico
L3, 1.2 l, turbo, 136 hp
Motor eléctrico
C.A., 28 hp, 48 V
Potencia total
136 hp
Baterías
Ion-litio, 0.9 kWh
Transmisión
Automática de 6 velocidades, tracción delantera
Desempeño
Vel. Máx.: 206 km/h
0–100 km/h: 8.9 s
Rendimiento
21.2 km/l, tanque: 44 l, autonomía: 933 km
Neumáticos
215/55 R18
Seguridad
Seis bolsas de aire, ABS, EBD, ESC, TCS, AEB, ACC, LKA, BSM y LDW
El repliegue industrial de Nissan en Morelos marca el fin de una era para la marca japonesa, la más fuerte durante décadas en nuestro mercado.
Carlos Sandoval/@Sandowalsky
El anuncio de Nissan sobre la desactivación de su planta en CIVAC, Morelos, no es simplemente una reestructura logística. Es el desenlace de casi seis décadas de historia automotriz mexicana, envuelta en un anuncio que suaviza el golpe con palabras como “eficiencia” y “sostenibilidad”, pero que deja entrever una transformación más profunda: la redefinición del mapa industrial de la marca en México y el mundo.
El traslado de toda la producción al complejo de Aguascalientes se enmarca dentro del plan global Re:Nissan, presentado por el CEO global de la marca, el mexicano Ivan Espinosa, que busca reducir la capacidad instalada fuera de China de 3.5 a 2.5 millones de unidades y consolidar las operaciones de 17 a solo 10 plantas en el mundo.
Cierre de planta de Nissan en México
Bajo ese objetivo, CIVAC deja de ser estratégica. Su cierre técnico, previsto para el año fiscal 2025-2026, implica no solo una redistribución de modelos como NP300, Frontier y Versa, sino también el abandono de la primera planta que Nissan instaló fuera de Japón.
Fundada en 1966, la planta de Nissan en la Ciudad Industrial del Valle de Cuernavaca no fue una planta más: allí arrancó la internacionalización de la firma japonesa. Produjo más de 6.5 millones de vehículos y sostuvo la operación mexicana durante décadas, incluso exportando unidades a mercados como Japón.
La centralización en Aguascalientes se justifica al tratarse de una planta más grande, moderna y eficiente, con equipamiento más avanzado, lo que permite asumir la producción total de la marca en México. Pero la lectura de fondo es que Nissan ha optado por concentrar sus fichas en donde los números cuadran mejor y la operación es más automatizada y rentable, dejando atrás complejos más antiguos sin importar su simbolismo o su peso histórico.
Detrás de este análisis, hay un profundo plan de la estructuración financiera global de la marca, una que ha sufrido por el cambiante mercado automotriz global, generado, en parte, por el éxito de varias marcas chinas, que inundan el planeta con productos deseables y mucho más accesibles; además del fallido intento de integrarse junto con Honda el año pasado para reestructurase juntas.
Más allá de nacionalismos, es una decisión estratégica de vida o muerte para una de las marcas automotrices más importantes del planeta, pues no solamente anuncia en el cierre de CIVAC, sino de otras seis plantas del mundo, muy a pesar de mantenerse por amplio margen como la marca número uno en ventas en nuestro mercado local.
Mientras las operaciones comerciales se mantienen sin cambios, el cierre de CIVAC será una sacudida para la comunidad morelense, cuya historia económica está estrechamente ligada a la planta. Nissan asegura que busca una relación respetuosa con los empleados afectados, aunque la realidad parece apuntar más a que el futuro inmediato en la zona dependerá más de la respuesta sindical, estatal o incluso federal.
En definitiva, Nissan no solo mueve su producción: reescribe su presencia en México, y al hacerlo, termina uno de los capítulos más longevos y emblemáticos de la industria automotriz nacional. El desafío ahora es que este cierre no se convierta en un símbolo del abandono progresivo de regiones que alguna vez fueron el centro del impulso industrial del país.
Mercedes-Benz redefine el CLA con una evolución total. Eléctrico o híbrido, el sedán compacto se vuelve más inteligente, eficiente y mucho más expresivo, incluso redefiniendo la elecromovilidad en Mercedes.
Carlos Sandoval, desde Copenhague, Dinamarca
@Sandowalsky
La tercera generación del CLA llegará a México a finesa de año con una transformación radical: deja atrás los motores solo a combustión para presentarse como un sedán completamente eléctrico, aunque más adelante llegarán las versiones, Mild Hybrid. Bajo una silueta que recuerda a un cupé de cuatro puertas, el nuevo CLA redefine su papel dentro del portafolio de Mercedes-Benz como el modelo más vanguardista del catálogo. Desde su debut original como el primer coupé compacto de la marca, ahora evoluciona hacia un vehículo 100% eléctrico que integra lo último en diseño, software, conectividad y eficiencia.
Durante su presentación en Copenhague, pudimos manejar las versiones CLA 250+ y CLA 350 4MATIC, ambas impulsadas por trenes motrices eléctricos alimentados por una nueva batería de 85 kWh netos. El primero se enfoca en autonomía, con hasta 792 kilómetros según WLTP, mientras que el segundo, apuesta por el rendimiento con 260 kW (349 hp) y tracción integral. A pesar de las cifras, ambos ofrecen una experiencia refinada, suave y sin sobresaltos, con una entrega de potencia progresiva y un comportamiento que privilegia la eficiencia sin dejar de sentirse ágil.
Mercedes-Benz CLA 250+ mit EQ Technologie | Energieverbrauch kombiniert: 14,1‒
12,2 kWh/100 km | CO₂-Emissionen kombiniert: 0 g/km | CO₂-Klasse: A
Farbe: MANUFAKTUR patagonienrot metallic
Interieur: Ledernachbildung ARTICO / Microfaser MICROCUT schwarz
//
Mercedes-Benz CLA 250+ with EQ Technology | Energy consumption combined:
14.1 – 12.2 kWh/100 km | CO₂ emissions combined: 0g/km | CO₂ class: A
Colour: MANUFAKTUR patagonia red metallic
Interior: ARTICO man-made leather / MICROCUT black / clean white pearl
Por dentro, hay una sensación clara de evolución. El diseño interior es minimalista, con tres elementos centrales: una pantalla curva “MBUX Superscreen” que domina el tablero, una consola flotante de dos niveles con detalles pulidos, y paneles de puertas forrados con materiales que parecen sacados de modelos de gama superior. Los acabados son impecables, los ensambles sólidos y los materiales, además de sustentables, se perciben agradables al tacto. No hay muchos botones físicos para funciones comunes, lo cual refuerza el enfoque digital sin sacrificar usabilidad.
La cabina también es notablemente silenciosa. El aislamiento acústico está a la altura de lo que se espera de un modelo de este rango. No hay ruidos de rodamiento ni viento a velocidades de autopista, y el trabajo de la suspensión evita cualquier vibración. Los asientos son firmes, con soporte correcto, y el espacio en la parte trasera es ahora más generoso gracias a la nueva arquitectura. A pesar de la caída del techo tipo fastback, no compromete la habitabilidad. El techo panorámico de cristal sin travesaños amplía la sensación de amplitud.
En términos de tecnología, el nuevo CLA estrena la cuarta generación de MBUX y el nuevo sistema operativo MB.OS, con una experiencia hiper personalizada, integrando asistentes virtuales impulsados por IA —con tecnología de ChatGPT y Google Gemini— capaces de entablar conversaciones naturales, resolver dudas y responder con precisión contextual. Incluso la navegación se nutre de Google Maps y de visualizaciones en 3D integradas a la pantalla del conductor, mejorando la percepción del entorno y la confianza al volante.
Mercedes-Benz CLA 250+ mit EQ Technologie | Energieverbrauch kombiniert: 14,1‒
12,2 kWh/100 km | CO₂-Emissionen kombiniert: 0 g/km | CO₂-Klasse: A
Farbe: MANUFAKTUR patagonienrot metallic
Interieur: Ledernachbildung ARTICO / Microfaser MICROCUT schwarz
//
Mercedes-Benz CLA 250+ with EQ Technology | Energy consumption combined:
14.1 – 12.2 kWh/100 km | CO₂ emissions combined: 0g/km | CO₂ class: A
Colour: MANUFAKTUR patagonia red metallic
Interior: ARTICO man-made leather / MICROCUT black / clean white pearl
La plataforma sobre la que se desarrolla —aunque comparte principios con la MMA— es completamente nueva y se nota desde el primer momento. El auto transmite una solidez estructural sobresaliente. La suspensión tiene una puesta a punto firme pero muy bien filtrada. Incluso en caminos urbanos o irregulares, se mantiene aplomado sin incomodar. La dirección, eléctrica como en todos los modelos actuales, es precisa, rápida y con asistencia variable según el modo de manejo. Sorprende su capacidad de adaptación entre ciudad y carretera.
Ambas versiones manejadas hacen gala de una excelente recuperación de energía mediante frenado regenerativo, aunque no existe conducción tipo “one-pedal” como en otros eléctricos. Los frenos responden con buena mordida inicial y sin signos de fatiga tras varios ciclos. El CLA 350 4MATIC muestra una aceleración más enérgica y mayor capacidad de tracción en curvas, pero ambos mantienen una sensación de auto bien balanceado, sin inclinaciones excesivas de la carrocería, incluso al exigirlo en carretera.
El nuevo CLA, en su transición a eléctrico, no busca replicar a sus rivales alemanes. Más bien propone una ruta distinta: la de un sedán emocional, eficiente y tecnológicamente avanzado, con proporciones deportivas y un enfoque claramente premium. Lo interesante es que, a pesar de ser el modelo de entrada a la nueva familia eléctrica de Mercedes-Benz, no se siente como un producto básico. Al contrario, se percibe como una declaración clara de hacia dónde va la marca, tanto en diseño como en planteamiento tecnológico.
Mercedes-Benz CLA 250+ mit EQ Technologie | Energieverbrauch kombiniert: 14,1‒
12,2 kWh/100 km | CO₂-Emissionen kombiniert: 0 g/km | CO₂-Klasse: A
Farbe: MANUFAKTUR patagonienrot metallic
Interieur: Ledernachbildung ARTICO / Microfaser MICROCUT schwarz
//
Mercedes-Benz CLA 250+ with EQ Technology | Energy consumption combined:
14.1 – 12.2 kWh/100 km | CO₂ emissions combined: 0g/km | CO₂ class: A
Colour: MANUFAKTUR patagonia red metallic
Interior: ARTICO man-made leather / MICROCUT black / clean white pearl
Más que un reemplazo, este CLA es el inicio de una nueva etapa para Mercedes-Benz. Una donde el software, la inteligencia artificial y la experiencia de uso serán tan importantes como el motor o la tracción. Y bajo ese estándar, el nuevo CLA cumple con creces, posicionándose como uno de los autos eléctricos más equilibrados, coherentes y propositivos que han debutado recientemente. No es el más radical, ni pretende serlo, pero quizá por eso se vuelve más relevante: porque hace que lo complejo se sienta fácil, y lo tecnológico, natural.
FICHA TÉCNICA
Motor eléctrico Corriente alterna, síncrono
Potencia 348 hp
Par máximo 380 lb-pie
Baterías Ion-litio, 85 kWh
Transmisión Automática de dos velocidades, tracción integral permanente
Desempeño Vel. Máx.: 210 km/h 0–100 km/h: 4.9 s
Rendimiento 6.8 a 8.0 km/kWh Autonomía máxima: 771 km (WLTP)
Tipo y tiempo de carga Conector: NACS (EU) Casera Nivel 2: 11 kW Carga máxima en C.C.: 320 kW Tiempo del 10 al 80% en C.C.: 22 min
Neumáticos 225/40R19 del. 255/35R19 tras.
Seguridad 11 bolsas de aire, ABS, EBD, ESP, TCS, LDW, LKA, DAD, RCTA, EBA, BAS, AHB, TPMS, BSA, y ACC
Geely hizo oficial la llegada de Monjaro a México, un nuevo SUV mediano que llega a posicionarse por encima de Starray y por debajo de Okavango.
Eduardo Polaco/@lalo_polaco
Con Monjaro, la marca china comienza una nueva etapa, la denominada fase 4.0, en donde veremos nuevas tendencias de diseño, equipamiento y sobre todo tecnología en sus próximos productos.
Geely tomó de inspiración la naturaleza y específicamente las montañas para crear este SUV, que si bien no es un todoterreno como tal, puede salir de la carretera para adentrarse en caminos de tierra y aun así lucir elegante. Monjaro está montado sobre la plataforma CMA, misma que fue desarrollada junto con Volvo. Mide 4.7 metros de largo y tiene 2.8 m de distancia entre ejes, con lo que se encuentra justo en el inicio del segmento D (medianos) pero con capacidad sólo para cinco pasajeros, es decir, no cuenta con tercera fila de asientos. En cambio, hay 562 litros de espacio en el área de cajuela con los asientos en su posición normal y hasta 1,320 litros con los asientos abatidos.
Geely Monjaro
Destaca el sistema de iluminación matrix LED, rines de 20 pulgadas de 15 brazos y parrilla en cromo. Una imagen completamente distinta a la de Renault Koleos, al que le presta su plataforma.
En el interior destacan tres pantallas de 12.3” a lo largo de todo el tablero, donde la tercera cumple la función meramente de entretenimiento para el pasajero. Cuenta con Apple CarPlay inalámbrico y un sistema de sonido Harman Infinity con 12 bocinas. Además, es el primer vehículo de Geely con el asiento del copiloto en configuración tipo cama.
El motor es un 2.0 l turbo de 235 hp acoplado a una transmisión automática de ocho velocidades y tracción integral. Además, cuenta con siete modos de manejo e incorpora muchas asistencias avanzadas de conducción (ADAS).
El precio de lanzamiento para las primeras 300 unidades es de 689,900 MXN, mientras que el precio de lista es de 699,900 pesos.
Geely Monjaro
FICHA TÉCNICAGeely Monjaro
Motor
L4, 2.0 l, turbo, 235 hp
Transmisión
Automática de 8 velocidades, tracción integral permanente
Desempeño
Vel. Máx. 215 km/h
0-100 km/h: 8.4 s
Rendimiento
13.4 km/l, tanque: 62 l, autonomía 550 km (est.)
Neumáticos
245/45 R20
Seguridad
Seis bolsas de aire, ABS, EBD, BA, TCS, ESC, RCW, LDW, FCW, RCTA, LCA, LKA, ELKA, ACC, IHBC, BSD, AEB y TSR
GM celebra 90 años en México y lo celebra anunciando seis nuevos vehículos para el mercado nacional. Las novedades abarcan desde SUV híbridos, hasta eléctricos premium y deportivos de alto desempeño.
Laura Malaver, desde Las Vegas, EEUU
General Motors de México presentó seis nuevos modelos que se integrarán a su portafolio nacional. El anuncio se realizó en el contexto de su Convención Anual en Las Vegas, coincidiendo con los 90 años de presencia de la compañía en el país. La renovación del portafolio contempla distintas tecnologías de propulsión y una cobertura amplia de segmentos.
Cadillac lanzará los SUV eléctricos OPTIQ-V y LYRIQ-V, ambos orientados a un usuario que valora la electrificación y los sistemas avanzados de asistencia con alto desempeño. A estos modelos se suma la Cadillac Escalade IQ 2026, un SUV de gran tamaño también eléctrico, cuya introducción ya había sido confirmada previamente por la marca.
Front 3/4 view of the 2026 LYRIQ-V in Magnus Metal Frost. Preproduction model shown. Actual production model will vary. Magnus Metal Frost exterior color is extremely limited and late availability.
Por parte de GMC, se integrará la pickup Canyon AT4X 2026, con configuración todoterreno y capacidades diseñadas para entornos fuera de asfalto. En el caso de Chevrolet, se anunciaron dos SUV: Groove 2026, de tamaño compacto y enfoque urbano, y Captiva PHEV 2026, el primer modelo híbrido enchufable de la marca en el país. Este último está dirigido a consumidores que priorizan la eficiencia sin abandonar el formato de los SUV familiares. Además, se confirmó la llegada del Chevrolet Corvette ZR1 2025, un modelo de combustión interna enfocado en alto desempeño.
Algunos de estos vehículos estarán equipados con la plataforma OnStar, que ofrece servicios de conectividad, navegación, asistencia en caso de accidente, rastreo vehicular y acceso directo a aplicaciones sin depender de un dispositivo móvil. Groove y Captiva incluirán seis meses sin costo del servicio OnStar Guardián, con funciones de localización en tiempo real y atención en emergencias para hasta siete usuarios registrados por cuenta.
Con ajustes puntuales en diseño, equipamiento y tecnología, Volkswagen Nivus 2026 refuerza su posición como uno de los SUV subcompactos más atractivos del mercado.
Carlos Sandoval, desde Tequila, Jalisco/@Sandowalsky
Volkswagen actualiza su SUV de entrada con una serie de mejoras enfocadas en mantenerlo competitivo. El nuevo Nivus 2026 no es una nueva generación, pero sí un facelift que introduce cambios visibles en el diseño exterior, más equipamiento de seguridad y un nuevo sistema de infoentretenimiento.
Visualmente, el frente recibe una parrilla rediseñada con patrón de panal, nuevas tomas de aire y un nuevo conjunto de iluminación con faros LED y firma diurna redibujada qué recorre toda la parrilla. También hay calaveras rediseñadas con elementos LED y rines de nuevo diseño, todo con el objetivo de mantener vigente su imagen juvenil. Se mantiene como un SUV subcompacto con líneas coupé, basado en la plataforma MQB-A0, el sistema modular más pequeño de grupo Volkswagen.
Volkswagen Nivus 2026
Por dentro, el cambio más visible es la introducción del sistema de infoentretenimiento VW Play con pantalla de 10”, compatible con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos. También suma mejoras en puertos USB tipo C y en las funciones del cuadro de instrumentos digital.
En seguridad, el Nivus 2026 incorpora ahora seis bolsas de aire de serie, control electrónico de estabilidad y asistencias como alerta de colisión frontal con freno autónomo de emergencia y control de velocidad crucero adaptativo.
Bajo el cofre se mantiene el motor turbo de tres cilindros de apenas 1.0 l, pero suficiente para entregarnos 114 hp, todo con una transmisión automática Tiptronic de seis velocidades y tracción delantera. Al Volante, no hay gran diferencia respecto al Nivus que conocíamos, es una pequeña camioneta fácil de manejar y con buena aceleración, a pesar del pequeño motor, pero con una de las mejores puestas a punto gracias a la gran versatilidad de la plataforma MQB. Lo bueno, se mantiene.
Está disponible sólo en versión Highline en 480,490 MXN, manteniendo la oferta de valor que lo ha posicionado como uno de los modelos más exitosos de su categoría.
El nuevo Jaecoo 7 PHEV promete una de las mejores autonomías del mercado, llegando incluso a los 1,600 km con un solo taque de gasolina y una carga de batería. ¿Será tan eficiente en condiciones reales? Lo averiguamos…
Laura Malaver y Carlos Sandoval, desde Laredo, Texas. @MalaverLau y @Sandowalsky
Hace algunas semanas participamos en uno de los retos más ambiciosos de eficiencia de combustible que hemos hecho: intentar superar las cifras oficiales de consumo de nuevo Sistema Super Híbrido de Chery Group en el nuevo Jaecoo 7 PHEV, uno de los sistemas más avanzados y eficientes para mezclar la movilidad del motor de gasolina y un motor eléctrico de forma automática gestiona el uso de la energía para hacerlo más eficiente en cada escenario.
Así, en aquella ocasión, tras una ruta de tres días utilizando técnicas de hypermiling, manejando a velocidades muy bajas, sin utilizar el aire acondicionado e incluso con las ventanas arriba, junto con otro grupo de colegas logamos sumar más de 1,600 km en una ruta hacia el norte del país, comprobando, no solamente que los 1,200 km oficiales de este vehículo son realizables, sino incluso superables bajo las condiciones correctas.
Jaecoo 7 PHEV
Sin embargo, el hecho de que este vehículo haya logrado esa distancia, no significa que en condicional reales, los usuarios y dueños de un vehículo como este, pueden hacerlo también, por lo que decidimos volver a salir a cartera y poner a prueba la alta eficiencia del Sistema Supe híbrido de Jaecoo 7 PHEV, pero ahora en condiciones totalmente reales.
Así, decidimos emprender una ruta saliendo de Ciudad de México rumbo a Texas, en Estados Unidos, manejando velocidad normales en las que la mayoría de los usuarios manejan en carretera, sufriendo de tráfico igual que todos, en los horarios en los que la mayoría de las personas manejan, e incluso en rectas despejadas y tranquilas conduciendo a 120 km/h. Claro, siempre utilizando aire acondicionado, la navegación del sistema con la pantalla en su brillo normal, música través de Apple CarPlay con el teléfono cargándose, etc., justo como lo haría cualquier persona en un viaje como éste.
Para lograr ser tan eficiente, el Sistema Super Híbrido SHS de Jaecoo gestiona un motor de 1.5 l turbo de quinta generación que tiene una eficiencia térmica del 44.5%, uno de los más elevados a nivel mundial. Adicionalmente, una batería de más de 18 kWh, que ha comprobado poder entregarnos hasta 151 km de autonomía en casas extremos, pero que en realidad superó con creces los 90 km prometidos, entregándonos hasta 120 km en este viaje. Además de la transmisión DHT, un nuevo sistema de transmisión híbrida dedicada de Chery Group, especialmente desarrollada para este Jaecoo 7 PHEV. Esta integra dos motores eléctricos que nos pueden entregar más de 200 caballos de fuerza adicionales y que se puede ir regulando de forma automática para gestionar el uso de gasolina, electricidad, e incluso recargar la batería con la energía del movimiento del auto, para lograr llegar más lejos aprovechando las frenadas o bajadas en pendientes en carretera.
De esta forma, desde el interior del auto, podemos elegir si queremos conducir, en modo completamente eléctrico, o en modo híbrido mezclando gasolina y electricidad, dependiendo de la ruta, aunque también podemos dejar que el vehículo elija de forma inteligente.
Generalmente, manejando hasta 40 km/h, el vehículo se mueve exclusivamente con electricidad, donde es más eficiente; entre 4º y 70 km/h funciona común híbrido en serie, cuando el motor de gasolina funciona como generador de electricidad, para, de la misma forma, movernos con los motores eléctricos. Entre 7º y 80 km/h funciona como un híbrido en paralelo, donde ambos motores empujan el vehículo para sacar el mejor rendimiento de cada uno; pero es arriba de los 80 km/h, por ejemplo, en este viaje, que el motor a gasolina alcanza su máxima eficiencia y se convierte en el protagonista de las rutas en carretera, siempre apoyándose los motores eléctricos para aprovechar cada frenada, bajada para regenerar energía o incluso, ante la necesidad de necesitar de más potencia, para, por ejemplo, hacer un rebase.
Así, con la batería cargada y el tanque lleno, salimos de Ciudad de México un viernes a las dos de la tarde, un horario muy común para quienes salen de fin de semana en la capital. Logramos avanzar hasta San Luis Potosí antes de que nos diera la noche, únicamente para descansar y seguir manejando la mañana siguiente, pero sin cargar gasolina ni volver a cargar la batería.
Jaecoo 7 PHEV
El segundo día salimos de San Luis Potosí rumbo Texas y aproximadamente una hora antes de cruzar la frontera, estábamos alcanzando la barrera de los 1,000 km y todavía con cerca de 200 km disponibles en autonomía de gasolina y el 30% de batería casi de forma constante durante el viaje.
Una hora más tarde estábamos cruzando la frontera con Texas y seguimos avanzando hasta que, cercanos los 1,200 km, comenzamos a recibir las advertencias del sistema que nos estábamos quedando sin energía y que era importante volver a cargar. Pero estábamos listos con un galón de gasolina adicional para poder tener autonomía adicional una vez nos acabáramos todos los recursos.
Seguimos manejando por una carretera secundaria para no poner en riesgo a nadie y apenas cruzando los 1,209 km, terminamos para agotar el tanque de gasolina y la batería por completo, pero aun así guardando 9% de carga para no afectarla a largo plazo.
Es sorprendente el logro, sobre todo, considerando la batería restante, y que los primeros 400 km lo hicimos con lluvias intensas, lo que redujo nuestra autonomía en cerca de 100 km, por lo que creemos que incluso pudimos haber alcanzado los 1,300 en condiciones del mejor tiempo.
Así, en un viaje cómodo, relajado, a velocidades realistas y con todos los sistemas normales que utilizaremos en un viaje por carretera en familia, comprobamos que las cifras que promete el nuevo Jaecoo 7 PHEV son completamente realistas y que cualquier persona puede obtener excelentes consumos de combustible en un uso cotidiano, o incluso sin gastar una sola gota de gasolina si lo utilizan el modo eléctrico todos los días en la ciudad cargándolo por la noche.
Los más de 1,600 km son realizables, nos consta, pero no todos manejamos como ingenieros de desarrollo automotriz, por los más de 1,200 km de este viaje son simplemente espectaculares en condiciones realistas, uno de los mejores consumos energéticos que hemos probado en cualquier auto en la historia, este es el verdadero significado del Sistema Súper Híbrido del Jaecoo 7 PHEV. Nos quitamos el sombrero.
La tercera generación de GS4 Max llega a México para ampliar el portafolio de GAC y elevar el estándar de los SUV compactos con una propuesta que mezcla tecnología, espacio y buen gusto sin sobreprecio.
Carlos Sandoval @Sandowalsky
Aunque su nombre todavía suene nuevo para muchos, el GS4 Max es la culminación de una historia que GAC ha venido escribiendo desde 2015. En ese año debutó la primera generación del GS4 como una alternativa lógica y accesible a los SUV compactos tradicionales. Desde entonces, la evolución ha sido constante: mejor en proporciones, más ambicioso en tecnología y mucho más exigente en calidad. Esta tercera generación consolida todo ese aprendizaje y lo adapta a un contexto donde los consumidores esperan más, sin necesariamente tener que pagar de más. En otros mercados, el modelo ha presumido también variantes eléctricas e híbridas enchufables, lo que habla de su flexibilidad como plataforma global, aunque de momento sólo tenemos la versión a gasolina en México con dos niveles de equipamiento.
El GS4 Max está construido sobre una arquitectura completamente nueva, diseñada específicamente para esta generación. A diferencia de iteraciones anteriores compartidas con otros modelos regionales, esta base mejora en rigidez estructural, reduce peso y habilita avances importantes en conectividad, confort y asistencias al conductor. El resultado es un SUV compacto de casi 4.8 metros de largo, con proporciones equilibradas y una silueta que transmite solidez e incluso nos evoca a modelos premium. Desde fuera, lo primero que destaca es lo bien resuelta que está su presencia: líneas fluidas, buena postura y detalles visuales que remiten más a un modelo premium que a un producto de entrada.
El diseño exterior es tan atinado que podría pasar sin problema por el de un SUV de una marca premium, especialmente por las formas de la parrilla y los grupos ópticos, elegantes y dinámicos. GAC ha encontrado una identidad propia con trazos definidos, manijas eléctricas integradas al nivel de la carrocería, espejos calefactables, sensor de lluvia, iluminación completamente LED y rines de 19 pulgadas en acabado bitono para la versión tope de gama. Todo esto se complementa con rieles funcionales, cámaras 360°, un spoiler aerodinámico funcional y una superficie acristalada bien delimitada por un poste B y C en negro brillante. La atención al detalle visual es consistente: lo que promete desde fuera, lo respalda por dentro.
GAC GS4 MAX 2025
Por dentro sorprende desde el primer vistazo. Es un espacio amplio y bien iluminado gracias al techo panorámico de cristal, claramente pensado para un uso familiar. Hay piel sintética microperforada con costuras en contraste, texturas agradables al tacto, detalles decorativos tipo aluminio, una consola flotante funcional y un diseño de puertas que combina buena ergonomía con soluciones gráficas interesantes. La visibilidad general es excelente, y tanto el volante como el asiento del conductor permiten un ajuste preciso para distintos tipos de cuerpo. A todo esto se suma un trabajo de aislamiento acústico notable: en ciudad se siente sereno, y en carretera, sólido.
En lo tecnológico, GS4 Max muestra que GAC está decidida a competir más allá del precio. La interfaz principal se divide entre una pantalla táctil central de 10.1 pulgadas que flota sobre el tablero y un cuadro de instrumentos digital configurable. Ambas funcionan con fluidez, tienen buena resolución y se integran bien con el diseño del tablero. Hay compatibilidad con teléfonos inteligentes, comandos hápticos para el aire acondicionado, cargador inalámbrico ventilado de 50 W, múltiples puertos USB, iluminación ambiental, encendido por botón y una arquitectura electrónica que admite actualizaciones OTA. No solo se ve moderno, se siente como tal.
En la segunda fila, GS4 Max mantiene el ritmo: excelente espacio para piernas, respaldo reclinable, salidas de aire independientes, puertos USB y una sensación de amplitud que se extiende hacia la cajuela, cuya apertura eléctrica descubre uno de los compartimientos más grandes del segmento. El respaldo posterior puede abatirse por completo para ampliar la capacidad y crear una superficie casi plana, útil para transportar objetos voluminosos sin renunciar a la comodidad diaria. Cada centímetro parece haber sido pensado para un uso real.
El conjunto mecánico también cumple. Bajo el cofre se encuentra un motor turbo de 1.5 litros con 174 hp que mueve las ruedas delanteras mediante una transmisión de doble embrague húmedo con siete velocidades. No hay levas al volante ni modo manual, pero sí cuatro modos de manejo: Eco, Comfort, Sport y uno personalizable. Cada uno altera parámetros como la respuesta del acelerador, el peso de la dirección y la lógica de cambios. En ciudad se siente ágil y bien calibrado; en carretera permite una conducción rápida y segura sin estrés. Es un SUV que prioriza la comodidad sobre la emoción, pero sin sentirse apagado.
GAC GS4 MAX 2025
La suspensión es uno de sus mayores aciertos. El uso de un esquema multibrazo en el eje trasero marca una diferencia clara frente a rivales con eje torsional. Esto le da una compostura mucho más refinada en curva, especialmente en asfalto irregular. No es blando, pero sí bien filtrado. El equilibrio entre confort y control se nota tanto al circular en calles maltratadas como en carreteras rápidas. La dirección eléctrica es precisa y su peso varía de forma natural entre los modos, entregando mucha confianza al conductor. En uso urbano es fácil de maniobrar y en carretera mantiene el trazo sin correcciones innecesarias.
Los frenos, por su parte, están bien dimensionados. Tienen buena mordida inicial y resistencia a la fatiga. En pruebas de frenado de emergencia el vehículo se mantiene controlado y la respuesta es inmediata. En seguridad, el GS4 Max se coloca como uno de los líderes de su categoría: incluye ocho bolsas de aire, seguro infantil electrónico, cámara 360°, y lo más importante, el sistema ADiGO PILOT con capacidades de conducción semiautónoma nivel 2. Esto se traduce en asistencias como frenado autónomo con detección de peatones, control crucero adaptativo con asistente en tráfico, asistente de mantenimiento de carril, luces automáticas y reconocimiento de señales, entre otros.
GAC no solo ha lanzado un SUV bien equipado, con GS4 Max, la marca demuestra su clara evolución sobre generaciones anteriores y sabe cómo responder a lo que el mercado exige: diseño con intención, habitabilidad real, tecnología funcional y un manejo suficientemente refinado para competir de tú a tú con marcas más reconocidas. GS4 MAX no busca ser diferente por el simple hecho de serlo; lo es porque cumple de forma sorprendentemente redonda. Si alguien dudaba de lo que GAC podía lograr con enfoque y evolución, aquí tiene la respuesta más convincente hasta ahora, y a un precio que sorprende.
FICHA TÉCNICAGAC GS4 MAX 2025
Motor L4, 1.5 l, turbo, 174 hp
Transmisión Automática de 7 velocidades (DCT), tracción delantera
Desempeño Vel. Máx.: 190 km/h 0–100 km/h: 8.8 s
Rendimiento 15.5 km/l, tanque: 55 l, autonomía: 850 km
El CUPRA León 2025 se reinventa como un auténtico hot hatch. Con 300 hp, diseño radical y un nivel de equipamiento referente, el modelo mezcla precisión, potencia y estilo, ahora con una identidad propia.
La firma catalana CUPRA consolida su independencia con una profunda actualización de su compacto estrella: el León VZ 2025, una propuesta que combina potencia, diseño refinado y equipamiento de alto nivel. Se trata de una fuerte evolución, no solo en términos estéticos, sino también en experiencia de conducción y tecnología.
Con 4.4 metros de largo y una postura firme sobre rines de 19 pulgadas, el nuevo León no se parece a nada que haya firmado SEAT en el pasado. La nueva identidad CUPRA se expresa ahora desde los faros Matrix LED con firma triangular y un frontal con la nariz de tiburón más marcada, hasta el difusor posterior con cuatro salidas de escape reales.
El nuevo logotipo de la doble “C” en tono cobre, abandona la parrilla y se ubica ahora sobre el cofre, mientras que la luz trasera LED que va de lado a lado, incorpora el emblema trasero iluminado como parte del conjunto.
El interior también da un salto notable. El ambiente es oscuro, sobrio y bien terminado. Destacan los asientos tipo cubo, el volante calefactable multifunción en piel, las paletas de cambio, y la iluminación ambiental LED multicolor.
En el tablero, un cuadro de instrumentos digital de 10.25 pulgadas convive con una pantalla central táctil de 12.9 pulgadas, orientada al conductor, con navegación, control por voz y conectividad inalámbrica con CarPlay y Android Auto. El sistema de sonido Sennheiser de 390 W, con 11 bocinas y subwoofer, es uno de los puntos que elevan la experiencia premium al interior.
Destacan detalles funcionales como el cargador inalámbrico con amplificador de señal LTE, cuatro puertos USB-C, cámara de reversa, sensores delanteros y traseros, Keyless Advanced y sistema Coming & Leaving Home.
En seguridad, suma asistencias como frenado autónomo, mantenimiento de carril, monitoreo de punto ciego, alerta de tráfico posterior, detector de cansancio y asistente de salida segura. En total, equipa nueve bolsas de aire, incluyendo laterales traseras, de rodilla y central delantera, además de anclajes ISOFIX y sistema de frenos ABS y ESC.
CUPRA León 2025
Detrás, el espacio es generoso para un compacto de altas prestaciones. Hay climatización de tres zonas, salidas de aire traseras, respaldos abatibles 60/40 y una cajuela de 380 litros, que se beneficia del diseño tipo hatchback.
El techo corredizo panorámico añade amplitud visual y aporta mayor luminosidad al habitáculo, mientras que detalles como los pedales en aluminio, el techo interior negro y la luz de bienvenida CUPRA aportan exclusividad desde que se abre la puerta.
Bajo del cofre, el nuevo CUPRA León 2025 presume un motor 2.0 litros TSI turboalimentado con inyección directa, capaz de entregar 300 caballos de fuerza y 295 lb-pie de par, disponibles desde las 2,000 rpm. La potencia se canaliza al eje delantero mediante una transmisión DSG de siete velocidades y permite acelerar de 0 a 100 km/h en 5.7 segundos, alcanzando una velocidad máxima de 250 km/h. Todo con un consumo combinado de hasta 15 km/l, una cifra destacable para su nivel de desempeño.
La suspensión, tipo McPherson al frente y Multilink atrás, ha sido puesta a punto para equilibrar firmeza y confort. Según el modo de manejo seleccionado —Comfort, Performance o el radical modo CUPRA—, el carácter del vehículo se transforma: desde un hatchback civilizado para ciudad, hasta un deportivo ágil y explosivo en carretera. El sistema de dirección Servotronic ajusta el nivel de asistencia de forma progresiva para una conducción más precisa en curvas o un manejo relajado en ciudad.
El CUPRA León 2025 no pretende ser un deportivo radical ni un familiar dócil. Es, más bien, una síntesis: la de un hatchback versátil, emocional y tecnológicamente sofisticado, que mantiene el espíritu de manejo y eleva el listón del diseño dentro de su categoría. Este pocket rocket es apuesta clara para quienes buscan algo más que movilidad, los que buscan emoción y una nueva obsesión.
CUPRA León 2025
CUPRA León 2025 FICHA TÉCNICA
Motor
L4, 2.0 l, turbo, 300 hp
Transmisión
Automática de 7 velocidades (DSG), tracción delantera
Desempeño
Vel. máx.: 250 km/h
0–100 km/h: 5.7 s
Rendimiento
15.0 km/l, tanque: 50 l, autonomía estimada: 750 km
