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Estamos frente a una fórmula Segura: un SUV, un vehículo electrificado y un precio razonable. Todo apunta a que el segmento de las camionetas híbridas contables podría tener a su nuevo referente.

BYD amplía su oferta en México con el lanzamiento del BYD Song Pro, su nuevo SUV compacto híbrido conectable. Se trata de su opción más accesible de SUV electrificados, compitiendo de lleno en un segmento en crecimiento como la opción más accesible vs opciones como Tiggo 7 Pro e+ o MG eHS, que, aunque son más caros, también son más potentes.

De esta forma, el nuevo BYD Song Pro se posiciona como el SUV híbrido conectable más económico de México. Lo más interesante es que pudo haber sido incluso más accesible, pues comparte plataforma con el sedán compacto King, incluidos motorizaciones y especificaciones técnicas, por menos de medio millón de pesos. No podía ser tan barata para no quitarle clientes al sedán, pero el incremento ligero en tamaño y practicidad quizá tampoco justifica los 100,000 pesos de diferencia, y, aun así, no hay un PHEV de estas dimensiones más accesibles en el mercado, al menos el día de hoy.

El diseño del Song Pro sigue la “Estética de Dragón”, característica de la familia Dynasty de BYD, con líneas dinámicas que le otorgan una apariencia robusta que nos recuerda productos como Tang, bordando las proporciones de tamaño. Las luces delanteras y traseras LED tienen detalles estilizados, mientras que los rines de 18 pulgadas y una parrilla con patrones hexagonales horizontales contribuyen a su aerodinámica y, por ende, eficiencia.

Por dentro veremos espacio para cinco pasajeros, con una cajuela que va de 520 a 1,340 litros cuando se abaten los asientos traseros, convirtiéndola en una buena alternativa para quienes buscan mayor capacidad de carga.

El resto es muy similar en materiales, acabados y equipamiento a lo que hemos visto anteriormente en King, pero con mayor espacio y practicidad. Destacan buenos acabados, ensambles y materiales, pero sobre todo un buen nivel de seguridad para todos los ocupantes, incluyendo bolsas de aire, asistencias de manejo y hasta la ya famosa pantalla de infoentretenimiento de 12.8 pulgadas, compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto, y un sistema de navegación GPS. También ofrece conectividad 4G, permitiendo a los usuarios controlar el vehículo a través de una aplicación móvil.

Song Pro destaca por la tecnología híbrida conectable de la plataforma DM-i, que permite recorrer hasta 71 kilómetros en modo completamente eléctrico. Su autonomía total, combinando los motores de combustión interna y eléctrico, alcanza los 1,001 kilómetros, con un rendimiento medio de combustible de 22.7 km/l.

Destacada la batería Blade de 12.9 kWh, que, además de ser la fuente de energía para el motor eléctrico, también permite alimentar electrodomésticos externos mediante la función Vehicle-to-Load (VTOL). Lo mejor, es que debido a sus reducidas, dimensiones y capacidad de almacenamiento, se recarga completamente en alrededor de dos horas con el cargador Nivel 2 incluido con el vehículo para instalar en casa.

El sistema de propulsión combina un motor de 1.5 litros con el sistema híbrido eléctrico EHS, entregándonos 220 caballos de fuerza en total y una aceleración de 0 a 100 km/h en 8.3 segundos

Al volante nos recuerda mucho a lo que experimentamos hace algunas semanas en su hermano sedan King, básicamente porque comparten plataforma y traen motor completo, aunque con los ajustes necesarios para este tipo de carrocería.

Con la asistencia del motor eléctrico, no es necesario la incorporación de un turbo para entregarnos buenas aceleraciones. Además, este mismo funciona como generador para recuperar energía durante las frenadas y hacer que nuestra autonomía sea mejor, en teoría superando los 1,000 km, pero con nuestra experiencia, seguramente capaz de mucho más, aunque claro, eso dependerá siempre de nuestro estilo de manejo.

Una dirección suave y precisa harán del día a día algo fácil, mientras que la puesta a punto de la suspensión es incluso mejor que la de los 100% eléctricos de la marca, con un buen balance entre comodidad, buen filtrado y poca inclinación.

Con la llegada de Song Pro, BYD México reafirma su objetivo de establecerse como la marca líder en ventas de autos de nuevas energías en los próximos años. Con cada vez más modelos eléctricos y electrificados como este, es una meta que podría no ser imposible ni lejana en los próximos años, pero sólo el tiempo y otras marcas que buscan lo mismo nos lo dirán.

FICHA TÉCNICA

Traverse se renueva por completo y llega a complementar la de por sí nutrida oferta de SUV de la marca estadounidense con el objetivo de continuar con la racha positiva de percepción en el país.

La tercera generación de Traverse ya está en México con un concepto de diseño completamente renovado, así como un nuevo y único motor para posicionarse dentro de la gama de Chevrolet por encima de Blazer y por debajo de Tahoe y Suburban. Justamente, de sus dos hermanas mayores adopta su nueva filosofía de diseño, donde abandona por completo las líneas curvas y apuesta por formas rectas que la hacen ver mucho más elegante, pero al mismo tiempo más robusta e imponente.

Ahora, las luces diurnas se encuentran en la parte superior con un diseño integrado a la parrilla, mientras que los faros principales se ubican un poco más abajo con un marco de cromo donde también se añaden entradas de aire laterales funcionales. Las luces traseras están unidas gracias a un marco con acabado negro brillante y combinan tanto líneas rectas como verticales, muy al estilo de Trax. Toda la iluminación es LED, mientras que el toque deportivo corre a cargo de los rines de aluminio bitono de 20 pulgadas, el alerón trasero y la cuádruple salida de escape.

El interior también recibió una renovación total, comenzando por la pantalla doble que ya vimos en otros productos como en Equinox EV. El cuadro de instrumentos es de 11 pulgadas y la enorme pantalla táctil central es de 17.7 pulgadas. Al tener una pantalla tan grande se debe cumplir con un funcionamiento adecuado y vaya que el sistema operativo lo logra. Nos atrevemos a decir que incluso supera las expectativas, ya que cuenta con Google Integrado, es decir, no se necesita conectar un teléfono para tener aplicaciones como Google Maps, Waze o Spotify, y con el que además puedes utilizar el comando de voz “Hey Google” para tocar una lista de reproducción en Spotify o poner una dirección en Google Maps, sin necesidad de apretar algún botón, cosa que hace la vida mucho más fácil y lo más importante es que evita que quites tus ojos del camino. Por si eso fuera poco, también se integra Apple CarPlay y Android Auto.

Hablando de practicidad, algo que se vuelve un punto decisivo en una camioneta de 5.2 metros de largo dirigida al segmento familiar, es que integra el sistema Smart Slide que hace que los asientos de la segunda fila generen un mejor acceso hacia la tercera fila, donde, por cierto, se han incrementado 7.7 cm de espacio para piernas en comparación a la generación anterior, así como 8.3 cm para la segunda fila. La capacidad de carga también se mejoró al ser ahora de hasta 2,764 litros. Todo es más grande.

Para esta nueva generación Chevrolet decidió integrar un solo motor en México, un nuevo cuatro cilindros de 2.5 litros turbocargado que desarrolla 328 caballos de fuerza, al igual que una nueva transmisión automática de ocho velocidades, pero con tracción únicamente delantera para nuestro país.

En esta prueba pudimos manejar alrededor de 260 km, comprobando el comportamiento dinámico de este nuevo motor. Cuenta con diferentes modos de manejo, incluyendo el Sport, que junto con las paletas de cambio detrás del volante lo convierten en un vehículo divertido. Destaca el esquema de suspensión McPherson adelante e independiente en el eje trasero, entregándonos una buena calidad de marcha, pero sumando buenas capacidades de carga también.

No tiene la aceleración progresiva y poderosa del V6 de la generación anterior y en los momentos de mayor exigencia se llega a extrañar esa reacción, sin embargo, cumple con las expectativas de ser un vehículo ágil y preciso, gracias a la firmeza de la dirección, pero a su favor, mantiene buenas cifras de potencia, mientras reduce el consumo de combustible. Una vez fuera de la carretera y al pasar por caminos muy irregulares, la suspensión puede resultar por momentos un poco seca, pero sin ser algo alarmante. Dos de sus más grandes atributos son tanto la insonorización de la cabina al momento de aumentar la velocidad, así como el excelente tacto y sensación de los frenos aun exigiéndoles.

La nueva Chevrolet Traverse 2025 llega a México desde la planta de GM en Lansing, Michigan en Estados Unidos y estará disponible a finales de este mes en México en la única versión LT con un precio de 1,129,900 pesos, definitivamente una de las más interesantes rivales en el segmento de los SUV/crossover medianos de siete plazas en el mercado.

FICHA TÉCNICA

Mientras el casi extinto segmento de los sedanes medianos de marcas de volumen comienza un nuevo ciclo de vida en el país, uno de los ejemplares de más tradición se renueva para dar cátedra a sus rivales.

El Toyota Camry 2025 llega completamente renovado. Esta novena generación del sedán mediano de Toyota destaca por incorporar una motorización híbrida (HEV) en todas sus versiones, pero aún sin ver las variantes PHEV en México.

Desde su introducción en el país en 2002, el Camry ha sido un pilar en la oferta de Toyota. A lo largo de 22 años en el país, ha mantenido su posición como líder en el segmento de sedanes medianos, y la nueva generación busca continuar esta trayectoria, sobre todo en mitad de un interesante momento donde hay dos o tres nuevos rivales que llegan desde China.

Camry 2025 se presenta con un diseño renovado que enfatiza una apariencia más dinámica y deportiva, y que, de cierta forma, nos recuerda al celebrado diseño del nuevo Prius, que poco a poco va permeando en toda la gama de la marca. La arquitectura TNGA (Toyota New Global Architecture) se mantiene, pero con actualizaciones que le otorgan una imagen más atlética. La parte frontal, con su distintiva forma de tiburón martillo, es uno de los elementos que más destaca en este nuevo diseño.

Por dentro, ha sido diseñado pensando en la comodidad y la conectividad. Dependiendo de la versión, se pueden encontrar asientos y volante forrados en piel, sistema de audio con hasta nueve bocinas JBL, pantalla de infoentretenimiento de 12.3 pulgadas y compatibilidad inalámbrica con Android Auto y Apple CarPlay. Adicionalmente, incluye cargador inalámbrico para celulares.

Entre espacio, comodidad, calidad de materiales, acabados y ensambles, el interior nuevo, Camry es, sin dudas, referente entre su segmento. En cuanto a seguridad, está equipado con la más reciente versión de Toyota Safety Sense (TSS) 3.0, que incluye sistemas avanzados como seguridad pre-colisión con detección de peatones, asistencia de mantenimiento de carril y control de velocidad crucero con radar dinámico, entre otros.

Bajo el cofre, Camry 2025 integra un tren motor híbrido compuesto por un motor de combustión interna de 2.5 litros y cuatro cilindros, que trabaja en conjunto con un motor eléctrico sincrónico de imanes permanentes. Esta combinación, junto con una batería híbrida regenerativa, permite una potencia total de 225 hp. La batería se recarga durante la conducción, ya sea al frenar, desacelerar o al estar en tráfico, eliminando la necesidad de enchufes para recargarla, pero siendo menos eficiente que un PHEV.

Todas las versiones cuentan con una transmisión de ocho velocidades simuladas y modos de manejo que incluyen ECO, NORMAL, SPORT y EV, este último para una conducción completamente eléctrica a velocidades de hasta 50 km/h y por muy pocos km.

Al volante es un vehículo, cómodo, dinámico y sobre todo obediente. Ente los varios modos de manejo, una dirección suave pero rápida y precisa, y frenos puntuales, el resto queda en manos de una suspensión, con muy buena calidad de marcha y sin tendencias exageradas al subviraje. La diferencia dinámica entre Camry y sus nuevos rivales asiáticos es muy marcada, y habrá que enfrentarlos en condiciones iguales, pero de momento se perfila como para el nuevo referente en su segmento.

Camry 2025 ya está disponible en los 99 distribuidores de Toyota en México, con un rango de precios que comienza en 599,900 MXN para la versión LE, y llega hasta 734,900 MXN para la versión XLE. Esta nueva generación del Camry se mantiene en un nicho donde los sedanes todavía encuentran un público que valora una experiencia de manejo más dinámica y divertida.

FICHA TÉCNICA

Con un giro de 180° en la historia del modelo, Lincoln reinventa al Nautilus, y al mismo tiempo lo hace con la empresa entera. Si este es el rumbo de la marca de lujo de Ford: se vislumbra un gran futuro.

Tras la llegada a México hace unos meses de la nueva generación de Lincoln Nautilus, por fin estuvo en nuestro garage y no podemos estar más contentos con la evolución de la marca con un modelo tan significativo como este.

Por fuera vemos un diseño totalmente renovado y propositivo, que incluye soluciones de iluminación digital LED, enormes rines de diseño exclusivo, y una apariencia elegante, limpia y hasta deportiva. Aquí todo es nuevo, incluidas las manijas fijas incorporadas en los bordes de las ventanas para mejorar la aerodinámica y el diseño.

Por dentro Lincoln Nautilus ha sido rediseñado para ofrecer un espacio más dinámico y moderno. Entre las novedades se incluye una iluminación ambiental mejorada y detalles inspirados en cristales que evocan la imagen del sol reflejándose en el agua. Destaca el sistema de cambios con teclas “de piano”, volante en piel con calefacción y aire acondicionado digital personalizable. Sin embargo, lo más innovador y destacado en el tablero es la enorme pantalla panorámica de 48” que coloca la información más importante justo donde la necesitas.

De forma nativa integra Amazon Alexa, conectividad 5G LTE, Amazon Prime Video, YouTube y hasta videojuegos gracias a la integración de los servicios de Google Play, reemplazando casi por completo la necesidad de usar nuestro teléfono a través de Carplay o Andoid Auto.

Bajo el cofre, Lincoln Nautilus ofrece dos opciones mecánicas: un motor turboalimentado de 2.0 litros con 250 caballos de fuerza y una versión híbrida con un motor turboalimentado de 2.0 litros que ofrece una potencia total de 310 caballos de fuerza. Ambas versiones están equipadas con una transmisión automática y suspensión adaptativa, todo enfocado en un manejo suave e intuitivo.

Nautilus 2025 incorpora el sistema de asistencias Co-Pilot 360, que incluye sistemas de pre-colisión y detección de peatones, sistema de dirección de volante anticolisión, entre varios más.

Al final, de lo que se trata es de experiencia, misma que no sólo se logra con la calidad de los materiales, ensambles y los excelentes acabados, sino, especialmente, con la calidad de marcha. Aquí es donde interviene el sistema de suspensión adaptativa, que entre los modos de manejo seleccionables y una apuesta que prioriza la suavidad de marcha, hacen que la experiencia de manejo sea referente.

En la versión híbrida con más de 300 caballos, la aceleración contundente, sobre todo en los modos de manejo más directos y deportivos, pero para quien no necesite este extra de potencia, la versión de “entrada” es más que suficiente.

La dirección es suave y bastante precisa, pero hay que poner especial atención a la calibración de la caja de velocidades CVT (sólo para híbrido) que, también, tiene un enfoque en la comodidad con ajustes suaves y continuos, aunque un poco ruidosos si le exigimos, pero que se pueden ajustar acorde a los modos de manejo. Los frenos no tienen problema en absoluto, pero particularmente en la versión híbrida, nos ayudarán, a través del motor eléctrico a generar una ligera resistencia que cargara las baterías, haciendo aún más eficientes las distancias de frenado con todo y el incremento en peso.

El nuevo Lincoln Nautilus se presenta como un SUV que combina lujo, tecnología y seguridad en un solo paquete, ofreciendo a los conductores una opción avanzada para su estilo de vida. Lincoln Nautilus está disponible en las boutiques Lincoln de todo el país, con un precio de 1,289,900 MXN.

DESTACADOS

Hay disponible un paquete de esencias digitales que se pueden instalar en la consola central y liberar una sutil fragancia en el climatizador del vehículo para darle una perspectiva aún más personal.

Presume un sistema de Audio Revel 3D by Harman de 28 bocinas que ofrecen una experiencia auditiva excepcional.

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Uno de los recientemente sobrepoblados segmentos del mercado, recibe nuevos integrantes desde China, pero con buenos argumentos para gustar a varios mexicanos.

Foton México nos trae sus nuevos pickups bajo el sello Tunland, que, si bien ya conocíamos a la E5, ahora se acercarán mucho más a las necesidades del cliente que busca un vehículo con ese equilibrio entre trabajo y uso personal.

El fabricante chino de vehículos comerciales quiere su pedazo de pastel en el segmento de las pickups medianas y es por eso que expande el nombre de Tunland con dos nuevos productos que integran tanto motores a gasolina como a diesel, ambos de 2.0 l y tracción 4×4, e incluso versiones híbridas y hasta una eléctrica.

Foton nació en 1996 y perteneciente a Grupo BAIC. Actualmente es el fabricante chino de vehículos comerciales de mayor escala; tan solo en 2023 logró vender más de 11 millones de unidades a nivel global. En México ya tiene presencia con autobuses, camiones ligeros y pesados, así como con maquinaria de construcción e incluso cuentan con una planta de ensamble en Jalisco, donde conocimos tanto a las Tunland G7 y G9, así como a la V7 y V9, mismas que acompañarán a la E5.

En una ruta de más de 250 km, la Tunland G9 con motor a diesel comenzó por darnos esa sensación de estar frente a una Ford F-150 a escala por el diseño de los faros y parrilla. Algo similar pasa con V7 y V9, pero con un aspecto similar al de RAM. Durante el camino, en los trayectos citadinos, esta pickup de 5.3 metros de largo se comporta de manera ágil cuando se lleva el modo Sport, ya que con el modo Eco se siente bastante el retraso en la entrega del turbo, típico de los motores diesel. En carretera la estabilidad al aumentar la velocidad es uno de sus puntos fuertes, mientras que la insonorización de la cabina es algo que definitivamente tendría que mejorar.

Gracias a la tracción 4×4 con los modos 2H, 2L y 4L, en donde los últimos dos generan mucho mayor empuje a bajas velocidades, su hábitat natural es fuera del camino, es decir, entre lodo, piedras, ríos o pendientes y bajadas muy pronunciadas. Tuvimos que pasar por todos esos tipos de superficie para llegar a los impresionantes campos de agave de Jalisco y, desde esa perspectiva, la G9 no tuvo queja alguna.

Con esta expansión, Tunland ahora arranca con la E5 con motor a gasolina y un precio de 446,200 MXN para enfrentar a rivales como Nissan NP300 o Chevrolet S10 Max. La G7 / G9, tanto con motores a gasolina como con diesel, va desde los 538,000 a los 815,000 MXN y sus rivales serían Toyota Hilux, Nissan Frontier o Mitsubishi L200. Por último, la V7 / V9 llega con motores a diesel en configuración micro-híbrida desde los 990,000 hasta 1,200,000 pesos, teniendo como rivales a Chevrolet Colorado o Ford Ranger.

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El estilo francés, la manufactura y desarrollo chinos y la estampa estadounidense se reúnen en un producto único en su clase para llegar con una nueva RAM en el segmento de las pickups medianas.

Stellantis hace oficial la llegada de Ram 1200 a México, el modelo que hacía falta para cubrir por completo todos los segmentos dentro de pick-up. Para llegar a este punto, desde finales del año pasado se crearon tres nuevas divisiones con el objetivo de potenciar sus marcas en México. Por un lado, Jeep representa la Aventura; los SUV/Crossover están con Dodge; Peugeot y Fiat se quedan con la parte de volumen, mientras que Ram y la división de vehículos comerciales de Peugeot ahora forman la rama Professional.

De esta manera, a partir de ahora, Ram será una marca 100% dedicada a pickups, mientras que Peugeot será la encargada de ofrecer toda la variedad de vans. Debido a esta nueva estrategia, Stellantis decidió dejar de vender el Peugeot Landtrek hace unos cuantos meses en nuestro país, para tomar de base dicho producto y llevar a cabo una profunda reingeniería certificada por la marca directamente desde Estados Unidos, en donde componentes críticos como el motor, sistema de suspensión, dirección y frenos, principalmente, fueron modificados para convertirla en la nueva 1200, un producto 100% Ram. Después de este primer contacto podemos confirmar que se hizo un gran trabajo para adaptarlo a las necesidades de nuestro mercado.

Las razones principales por las que se llevó a cabo esta decisión, fue brindarle al cliente toda la confianza de una marca como Ram y crear un ecosistema de servicio posventa enfocada al cliente profesional con 128 puntos de venta en todo el país para 2025.

Debido a que la base es una plataforma que nació de la joint venture que tiene la francesa Peugeot con la china Changan, nuestro mercado recibe la 1200 desde el país asiático.

Hay varias cosas a destacar, como la capacidad de carga y arrastre de 1,200 kg y 3,000 kg, respectivamente y la batea de 1,914 litros. Las versiones más equipadas cuentan con una pantalla táctil central de 10” con Apple CarPlay y Android; reconocimiento de voz, climatizador automático de doble zona y hasta guantera con refrigeración. La seguridad corre a cargo de hasta seis bolsas de aire, cámara de 360 grados y en total 29 asistencias tanto de seguridad activa como pasiva. Es innegable el origen del desarrollo para Peugeot, sobre todo en acabados, piezas y disposiciones generales que nos recuerdan la marca francesa, pero con una ligera actualización.

El motor para todas las versiones es un cuatro cilindros turbo de 2.4 litros que genera 210 caballos de fuerza y 226 lb/pie de par motor, que puede ir acoplado a una transmisión manual o automática, ambas de seis velocidades. El sistema de tracción para las tres primeras versiones es 4×2, mientras que para la versión más equipada se integra el sistema 4×4 con caja reductora y bloqueo manual de diferencial trasero. El mejor complemento para hacerlo un verdadero todoterreno son los ángulos de ataque, donde el de entrada es de 29°, el ventral de 25° y el de salida de 27°.

Los dos grandes atributos que hay que resaltar durante esta primera prueba de manejo principalmente por carreteras con muchas curvas, son tanto la agradable respuesta del motor con el turbocargador, junto con el buen ajuste de la transmisión manual. Del otro lado está el esquema de suspensión, que al ser independiente en el eje delantero y de muelles en el trasero, genera mucha confianza en pasos por curva, con todo y sus 23.5 cm de altura sobre el piso. Una vez fuera del camino, la absorción y filtración es de lo mejor, así como la insonorización dentro de la cabina, se nota una clara evolución respecto a la Peugeot Landtrek de hace unos años.

Ram 1200 llega a pelear en el segmento más competido de las pickups, donde el 60% de las ventas son las versiones de trabajo y se enfrentará a rivales como Toyota Hilux, Nissan NP300 y Chevrolet S10 Max, principalmente, pero cada día a más y más a nuevos rivales chinos.

Las cuatro versiones con las que llega son Tradesman, tanto de cabina regular como de doble cabina, Bighorne y Laramie, con precios que van desde los 444,900 hasta los 668,900 pesos, colocándose como una opción bastante interesante dentro del segmento de las pickups de una tonelada.

FICHA TÉCNICA

¿Son ciertas las cifras de consumo espectaculares que anuncian los híbridos de última generación? Hoy lo pusimos a prueba y llevamos a uno de los PHEV más novedosos del mercado hasta el límite.

BYD, una de las marcas chinas más sonadas y respetadas en nuestro mercado, nos retó para ver qué tanto nos podíamos acercar a la cifra máxima de autonomía del nuevo King, su sedán compacto híbrido conectable. Como antecedente, hace unos meses ganamos los rally de autonomía urbana de BYD, tanto en un SUV Song Plus DM-i como en un King King.

Ahora, ¿cómo comprobar o negar las afirmaciones de la marca de que con un King se pueden recorrer hasta 1,175 km con un solo tanque de gasolina y una carga de batería? Había que salir a carretera. La idea fue simple, llenar a tope el tanque de combustible una noche, y dejar cargando la batería durante la misma para salir muy temprano a la mañana siguiente para ver hasta dónde llegábamos.

Salimos rondando las cinco de la mañana para evitar el tráfico urbano y enfocarnos realmente en el consumo de cartera. El destino era el norte del país, aunque un tanto incierto, pues la idea era darnos vuelta cuando llegáramos a la mitad del tanque.

Cercanos a los 70 km apenas se comenzó a utilizar la gasolina y la autonomía aún nos marcaba más de 1,000 km. Fue necesaria paciencia, varias técnicas de conducción eficiente y hasta velocidades reducidas de alrededor de 90 km/h, lo necesario para avanzar más de 700 km desde Ciudad de México antes de haber consumido 24 l de combustible, lo que marcó nuestro regreso en un retorno entre Matehuala y Saltillo.

Después de horas de lluvia y tormenta decidimos detener el manejo del primer día para hacer una escala nocturna en San Luis Potosí, pues con esta cantidad de lluvia el consumo de combustible se eleva entre un 10 y hasta un 20%.

Al día siguiente arrancamos con cerca de 1,000 km ya recorridos y con la esperanza de lograr apenas otros 175 para cumplir el objetivo, aunque la computadora nos marcaba cifras mucho más favorables. El consumo fue tan bueno, que incluso tuvimos que detenernos antes de entrar a Ciudad de México y dar vueltas de 15 km entre dos retornos de la autopista para asegurarnos de qué se acabará nuestra gasolina antes de entrar a la capital.

Poco tiempo después, con casi 19 horas de manejo entre dos días, el último litro de combustible estaba dando sus vapores finales mientras que la batería se acababa casi por completo, el auto entró en modo de protección y nos avisó que nos orilláramos, pues pronto se detendría.

No, el BYD King DM-i PHEV no nos entregó los 1,175 km prometidos con un solo tanque y una carga de batería, de hecho, conseguimos 1,402.3 km, superando por casi un 20% las cifras oficiales de la marca, algo simplemente excepcional, muy probablemente uno de los autos más eficientes que jamás hayamos manejado en muchos años.

CIFRAS FINALES

El momento en el que el histórico Porsche 911 recibiera una mecánica electrificada era uno de los más temidos y ha llegado. Pero calma, te aseguramos que no hay razones para tener miedo, pues Porsche siendo Porsche, cuidó a la leyenda.

El nuevo Porsche 911 Carrera GTS es parte de la generación 992.2, una actualización del modelo que se presentó en 2019 y que llega también para el 911 Carrera, aunque ese mantiene la mecánica de 3.0 litros con 9 hp más que antes, llegando hasta los 394 hp. La forma más rápida de identificarlos respecto de los 992.1 está en el patrón de iluminación delantero y en las calaveras, por la luz más ancha que conecta a las ópticas de ambos lados en la parte posterior, aunque realmente solo los más estudiosos podrán hacerlo a simple vista.

Eso sí, el 911 Carrera GTS se identifica fácilmente respecto del Carrera por las cinco aletas verticales en la parte baja de la fascia delantera, que esconden un as bajo la manga. Estas pueden mantenerse cerradas a velocidades de autopista para mejorar el perfil aerodinámico y la eficiencia del auto, aunque también se abren en el modo de manejo Sport Plus junto con otra invisible en la parte baja para dar enfriamiento al sistema de frenos y para añadir carga aerodinámica en circuito con una serie de canales en el piso del auto. La aleta que lleva aire al sistema de frenos puede mantenerse cerrada al elegir el modo de manejo para mojado, aislando al sistema de frenos para mantenerlo seco.

El interior del nuevo Porsche 911 destaca por dos atributos principalmente. El primero es que el cuadro de instrumentos es completamente digital por primera vez, algo que parecerá raro para los puristas, pero que tiene una razón de ser, pues en el acomodo digital y análogo del modelo pasado con los relojes laterales no eran visibles a través del volante para personas de cierta talla.

El segundo de los cambios está en la forma de arrancarlo o apagarlo, pues ante la ausencia de una llave física, Porsche ponía una suerte de llave para arrancar al girarla y ahora, es simplemente un botón, como en el Taycan.

El Porsche 911 es híbrido por primera vez, y la historia se cuenta de forma curiosa, pues el auto iba a tener electrificación desde que se presentó la generación actual en el 2019. Pero como los ingenieros de la marca no podían decidir exactamente qué clase de híbrido querían, si uno enchufable con una autonomía eléctrica generosa pero mucho más pesado, uno más sencillo y orientado plenamente a la eficiencia de combustible o uno en el que la electricidad sirviera exclusivamente para mejorar el desempeño del auto, tuvimos que esperar hasta ahora.

Afortunadamente eligieron el último de los caminos, con un sistema que añade una pequeña batería de 400 voltios y 1.9 kWh de capacidad justo por encima del eje delantero, misma que sirve para dar energía a un turbo eléctrico y a un motor alojado dentro de la transmisión automática PDK de ocho relaciones, que ya estaba preparada para este sistema desde 2019. Todo el conjunto híbrido, entre batería, motores y arneses, añaden solamente 50 kg.

El bloque de gasolina es totalmente nuevo, pues se trata de un motor de 3.6 litros que comparte solo la proporción entre diámetro y carrera de cada cilindro con el motor de 3.0 litros en el anterior. Acompañándolo, hay un solo turbocargador y sin válvula de alivio, pues cuando hay más presión de la que demanda el sistema, simplemente puede seguir girando y actuar como un regenerador de energía para las baterías. Adicionalmente, hay un motor eléctrico en la transmisión que añade 54 hp pero no es capaz de mover al auto por cuenta propia ni tiene un modo EV como en otros híbridos, porque eso hubiera requerido componentes más pesados que entorpecerían la respuesta del sistema.

El total es de 541 hp, un número más parecido a los 580 hp de un 911 Turbo que a los del anterior GTS, que entregaba 473 hp. La realidad es que jamás da pistas de ser un híbrido, con sólo manejarlo es casi imposible de notar, pues la sensación en el 911 Carrera GTS T-Hybrid es la de tener un motor más grande por la amplia curva de par y que, a régimen medio y medio-alto, recuerda un poco a lo brutal del 4.0 litros en un 911 GT3, así el sonido sea muy distinto.

Manejamos al nuevo 911 en caminos rurales de montaña y dentro del increíble circuito de Ascari en el sur de España, que combina varias de las curvas más famosas de otras pistas alrededor del mundo en el mismo trazado. En la calle, el 911 Carrera GTS es firme en su puesta a punto pero la marcha sumamente buena, pues no se agita ante imperfecciones, mientras que en el circuito salen a relucir las ventajas dinámicas, como que el sistema de frenos carbonocerámicos opcionales pueden detenerlo una y otra vez desde 200 km/h sin fatiga o que las llantas Goodyear Eagle F1 Supercar de 315 mm de ancho en el eje trasero tienen una cantidad de agarre alucinante, con un tacto de dirección natural y muy rápido que sirve tanto para pista como para la carretera secundaria favorita o en el tránsito de una zona urbana. Si así es la electrificación en el ícono deportivo de Porsche, ¡bienvendida!

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