MG nos abrió su Training Center para demostrar que vender autos no es suficiente: hace falta la infraestructura técnica para sostenerlos. Cinco años en México, más de 250,000 clientes y cuatro tecnologías de propulsión conviviendo en una misma red que se prepara cada día más.
Carlos Sandoval/@Sandowalsky
MG Motor no trajo sólo con autos nuestro país. A cinco años de su llegada a México con la intención de construir una operación técnica capaz de sostenerse a sí misma, hoy nos demuestran lo avanzados que van en términos de capacitación. Su Training Center, ubicado en la Ciudad de México, es la expresión más concreta de esa apuesta.
El espacio consta de 2,920 metros cuadrados —con 1,720 de construcción— y está configurado para operar como un entorno técnico real: tiene recepción, taller y showroom, tres aulas taller con elevadores y equipo especializado, seis aulas de formación comercial y capacidad simultánea para 166 personas. Se trata de una réplica funcional de lo que ocurre en cualquier punto de la red nacional.
Training Center MG Mexico
Lo que lo hace relevante no es su tamaño, sino su cobertura técnica. El centro forma equipos para trabajar con cuatro tipos de propulsión: combustión interna (ICE), híbridos (HEV), híbridos enchufables (PHEV) y eléctricos (BEV). En un mercado donde la electrificación avanza, pero convive con tecnologías más maduras, esa capacidad multienergía no es un detalle menor.
La formación se articula bajo la metodología 4E, un modelo que estandariza el diagnóstico, la integración de sistemas y los protocolos de intervención en entornos de alta tensión. Para 2026, MG proyecta una red de 3,471 colaboradores y estima 26,025 días de capacitación acumulados en el año —una métrica que mide no cuántos cursos se imparten, sino el tiempo real que los equipos invierten en desarrollar capacidades técnicas.
El centro también mantiene desde 2022 una alianza con UNAM Motorsports, proyecto estudiantil de más de 50 integrantes que desarrolló el primer monoplaza eléctrico tipo fórmula en México bajo la categoría Formula SAE. La colaboración incluye capacitación en sistemas eléctricos, diagnóstico y mantenimiento, y funciona como un canal de transferencia de conocimiento entre la industria y la academia.
Aún sin haber puesto a prueba ninguno de sus modelos en este evento, lo que MG nos mostró en su Training Center es algo distinto al lanzamiento de producto habitual: es la ingeniería detrás de la operación que incluso nos entusiasma para capacitarnos a más a profundidad como periodistas especializados. En un segmento donde la competencia se multiplica y la tecnología avanza con rapidez, la capacidad técnica de la red se convierte en un diferenciador tan importante como el vehículo mismo.
Nissan renueva a sus dos iconos del mercado mexicano con más tecnología, más carácter y precios que siguen siendo su mejor argumento.
Carlos Sandoval, desde Valle de Guadalupe, BC/@Sandowalsky
La marca japonesa presentó de forma simultánea al Nissan Sentra 2026 y al Nissan Versa 2026, sus dos sedanes más importantes en el mercado mexicano. Con perfiles distintos y actualizaciones de diferente profundidad, hay un mismo objetivo: mantenerse relevantes en dos segmentos que no dan tregua.
El Nissan Versa 2026 es el más honesto en su propuesta: un facelift profundo que no toca lo que funciona. Mecánicamente es el mismo vehículo, con el motor HR16DE de 1.6 litros, 118 hp y 110 lb-pie de par, disponible con transmisión manual de cinco velocidades o Xtronic CVT. Los cambios están donde el usuario los nota más: fascia y parrilla renovadas con el lenguaje de diseño global de la marca, rines de aluminio de 17″, pantalla táctil de 12.3″ con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, audio Bose con ocho bocinas y tecnología Personal Bose, y cargador inalámbrico integrado.
A esto se suman 12 sistemas de asistencia a la conducción y un rediseño del asiento delantero con mayor soporte lateral. Quince años como el vehículo más vendido de México se defienden así: sin tocar la fórmula, pero actualizando todo lo que el conductor ve, escucha y siente. Precios desde 382,900 MXN.
Nissan Versa y Nissan Sentra 2026
El Nissan Sentra 2026 va más lejos. Mantiene la plataforma, aunque Nissan lo presenta como nueva generación. El cambio más perceptible al volante es la CVT de nueva generación, que responde con más convicción y ofrece una aceleración estable y bien calibrada. El paquete de 17 asistencias a la conducción —incluyendo ProPILOT Assist y frenado de emergencia con detección de peatones y ciclistas— representa una mejora notoria frente a la generación anterior.
En diseño, la renovación es completa: parrilla en negro brillante, faros LED con 53% más visibilidad, Monolith Display con dos pantallas de 12.3″, iluminación ambiental de 64 colores, audio Bose con subwoofer recalibrado, parabrisas acústico y climatizador bi-zona. Motor MR20 de 2.0 litros con 145 hp y 145 lb-pie de par. Precio desde 469,900 MXN. El manejo es ágil y preciso, al menos a nivel del mar.
Dos sedanes con actualizaciones de distinta profundidad, pero con un argumento común: seguir siendo la respuesta más completa para quienes buscan movilidad práctica sin renunciar a tecnología.
Honda decidió revivir el nombre de su coupé deportivo compacto de la década de los setenta para crear una sexta generación que, por primera vez, es electrificada y, también por primera vez, llega a nuestro país.
Eduardo Polaco/@lalo_polaco
Si hay algo que reconocerle a Honda es que sigue siendo una marca propositiva, no solo en cuanto a diseño, sino en implementar tecnologías y configuraciones que no entran en el segmento de volumen y que son creaciones para los verdaderos entusiastas de los autos, incluso si hablamos de híbridos.
El completamente nuevo Honda Prelude entra en esa categoría al ser un auto compacto, de estilo deportivo con diseño coupé, pero que implementa la tecnología híbrida de la marca japonesa para adaptarse a esta nueva era y demostrar que también puede ser divertida, si se hace el balance correcto.
Debemos destacar tres puntos principales del nuevo modelo. Esta es la primera vez que Honda combina el tren motriz del Civic Híbrido con el chasís y elementos heredados del hermano más rebelde de la familia, el Civic Type R, sobre todo en la suspensión delantera y frenos. El segundo punto es que se integra por primera vez la tecnología Honda S+ Shift, que básicamente es un software que toma de base la transmisión e-CVT y controla tanto los motores eléctricos, como el de gasolina para gestionar la entrega de torque, la respuesta del acelerador y hasta el sonido del motor para simular los cambios de una transmisión automática de ocho velocidades, mismas que puedes controlar con las paletas detrás del volante.
Honda Prelude
Si bien, son cambios virtuales que “no existen”, el objetivo principal del sistema es generar esa sensación de conexión entre el conductor y el auto cuando se maneja en modo deportivo como si fuera un vehículo solo con motor a gasolina.
El tercer punto se encuentra en el interior, y es que por primera vez en un modelo de la marca se implementan asientos delanteros asimétricos, es decir, ambos tienen características diferentes ya que el del conductor tiene los costados reforzados para mantener la postura, mientras que el del copiloto implementa costados más suaves para brindar mayor comodidad.
Honda Prelude
La sensación de manejo del Prelude es de un auto ágil, preciso y ligero si tratamos de llevarlo al límite en pista. Aunque hay que entender que su carta fuerte no es la potencia bruta simplemente porque no pertenece a esa categoría. Es un auto de configuración 2+2 que tiene un gran equilibrio para ser divertido en todo momento. Dicho de otra manera, es un compacto deportivo que puede ser de uso diario y con un rendimiento de combustible que ronda los 20 km/l. El Honda Prelude ya se encuentra disponible en México en una sola versión con un precio de 949,900 MXN.
FICHA TÉCNICA
Motor térmico
L4, 2.0 l, 141 hp
Motor eléctrico
C.A., 181 hp, 259.2 v
Potencia total
200 hp
Baterías
ion-litio, 1.1 kWh
Transmisión
Automática e-CVT, tracción delantera
Desempeño
Vel. Máx. 188 km/h
0-100 km/h: 8.2 s
Rendimiento
20 km/l (aprox.), tanque: 40 l, autonomía 750 km (aprox.)
Lucid da un paso decisivo hacia el segmento de los SUV eléctricos de lujo con el Gravity Grand Touring, su modelo más grande y tecnológico a la fecha. En un buque donde la física parece no tener sentido, la fuerza de gravedad se encarga de mantenernos sobre el suelo.
Carlos Sandoval, desde Pasadena, EEUU/@Sandowalsky
Lucid Motors construyó su reputación alrededor del Air, un sedán eléctrico que destacó por eficiencia, autonomía y desempeño, mismo que hace un par de años sorprendió a todo el mundo como el mejor auto de lujo del mundo en los World Car Awards. Gravity Grand Touring representa el siguiente paso para la marca californiana: trasladar esa ingeniería a un SUV grande, capaz de transportar hasta siete pasajeros sin renunciar al carácter dinámico que ha definido a la compañía.
A primera vista, Gravity rompe con la idea tradicional de lo que debe ser un SUV de gran tamaño. Aunque mide cerca de cinco metros de largo, su carrocería no es especialmente alta ni larga para un vehículo de tres filas de asientos. La silueta es más cercana a un crossover largo y aerodinámico que a un utilitario convencional, con un parabrisas muy inclinado, un cofre corto y una superficie acristalada muy amplia, de cierta forma nos recuerda al extinto Mercedes-Benz clase R, pero con el sello de diseño de Lucid y con proporciones honestamente extrañas pero que agradan. El frente es limpio y horizontal, con una firma luminosa LED que conecta ambos extremos y una integración cuidadosa de sensores, cámaras y radar para las asistencias avanzadas de conducción.
Lucid Gravity Grand Touring
El perfil revela parte de su enfoque técnico. Los rines de 22 pulgadas, los neumáticos de alto desempeño y la suspensión neumática ajustable anticipan que este SUV no está pensado únicamente para el confort. Las manijas ocultas, el puerto de carga con estándar NACS y el gran alerón posterior completan una estética moderna que prioriza la eficiencia aerodinámica.
El interior refuerza la ambición premium del proyecto. El tablero está dominado por una pantalla curva de gran formato con resolución muy alta que integra el cuadro de instrumentos y parte del sistema de infoentretenimiento. Debajo se encuentra una segunda pantalla dedicada a climatización y configuraciones del vehículo, creando una interfaz digital clara y bien organizada.
Los materiales también dejan clara la intención de competir en el segmento alto. Piel microperforada, inserciones en madera real, aluminio y superficies textiles de gran calidad recubren prácticamente todo el habitáculo. Incluso detalles como el cielo interior forrado en suede o los patrones de costura en los asientos refuerzan la sensación de lujo. Aunque el ajuste de algunas piezas aún puede mejorar en ciertos puntos, el conjunto transmite una percepción de un vehículo muy sofisticado y tecnológicamente avanzado.
La arquitectura eléctrica permite aprovechar mejor el espacio interior. Gravity puede configurarse para transportar hasta siete adultos y mantener aún capacidad de carga detrás de la tercera fila. Si se pliegan los asientos, el volumen disponible supera los 3,142 litros, una cifra que lo coloca entre los vehículos más versátiles de su categoría.
Pero más allá del espacio, el Gravity Grand Touring también busca destacar por desempeño. El sistema de propulsión utiliza dos motores eléctricos, uno en cada eje, que en conjunto generan hasta 828 caballos de fuerza con tracción integral. Con esta configuración es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en aproximadamente 3.6 segundos, una cifra difícil de imaginar en un SUV familiar de estas dimensiones, pero sobre todo de este peso, superando con facilidad las 2.7 toneladas.
En conducción real, la potencia es inmediata, sobre todo, en los modos de conducción más extremos. La entrega de par es contundente desde el primer momento y permite que el vehículo acelere con una intensidad sorprendente para un SUV de este peso. Incluso en carreteras de montaña, donde probamos distintos modos de manejo, el Gravity se mueve con una facilidad que contradice su tamaño, Como si estuviera violando las leyes de la física, únicamente pegado al planeta gracias a la fuerza de gravedad.
Gran parte de ese comportamiento se explica por el trabajo del chasís. La suspensión neumática ajustable permite modificar la altura del vehículo y adaptarlo a distintos escenarios de conducción. En modos más deportivos, el Gravity se mantiene muy pegado al asfalto, esto, en conjunto con el bajo centro de gravedad, gracias a las enormes baterías bajo el piso, se traducen en una muy buena estabilidad, incluso en curvas cerradas tomadas a mayor velocidad. La dirección eléctrica es precisa y transmite confianza, ayudando a controlar un vehículo que, por peso y dimensiones, podría resultar intimidante.
La batería también juega un papel clave en la experiencia. Con una capacidad superior a los 120 kWh, permite alcanzar hasta 724 km de autonomía estimada por la EPA. En la práctica, esto significa que el Gravity puede recorrer largas distancias sin comprometer su carácter dinámico, algo fundamental para un SUV pensado tanto para uso familiar como para viajes largos y que además ha sido reconocido como una de las experiencias de recarga más fáciles en todo Estados Unidos.
El sistema de carga rápida es otro de los puntos fuertes. Gracias a su arquitectura de alto voltaje, el vehículo puede recuperar cerca de 322 km de autonomía en menos de 11 minutos en estaciones de carga rápida de hasta 400 kW, lo que reduce significativamente los tiempos de espera en carretera.
Durante la conducción también destaca el nivel de refinamiento. La cabina está bien aislada y transmite una sensación de vehículo sólido y silencioso. Incluso cuando se exige la potencia máxima en modos como Sprint, el Gravity mantiene una compostura notable y una estabilidad que inspira confianza.
No todo es perfecto. A pesar del desempeño impresionante del sistema eléctrico, los frenos podrían ofrecer una respuesta más contundente para acompañar el nivel de aceleración disponible. En conducción deportiva intensa se percibe cierta fatiga, algo que probablemente será un punto de evolución en futuras actualizaciones.
Más allá de ese detalle, el Lucid Gravity Grand Touring confirma que la marca no solo sabe construir sedanes eléctricos eficientes. También puede desarrollar un SUV de gran tamaño que combine espacio, tecnología y un desempeño que desafía las expectativas del segmento.
En un mercado donde cada vez más fabricantes buscan electrificar sus SUVs de lujo, el Gravity aparece como una propuesta distinta: un vehículo familiar que no renuncia a la velocidad, ni a la innovación tecnológica, ni al confort. Una combinación poco común que explica por qué este modelo podría convertirse en uno de los referentes eléctricos más interesantes de los próximos años y que hoy le ha válido para ser uno de los tres finalistas en la categoría a mejor auto de lujo del mundo en los World Car Awards 2026.
FICHA TÉCNICA
Motor eléctrico Doble motor, C.A., 828 hp
Baterías Ion-litio, 123 kWh
Transmisión Automática de una velocidad, tracción integral permanente
Desempeño Vel. Máx.: 257 km/h 0–100 km/h: 3.6 s
Rendimiento 5.9 km/kWh, autonomía: 724 km
Neumáticos 265/40 R22 (del.) / 285/35 R23 (tras.)
Seguridad Ocho bolsas de aire, ABS, EBD, ESC, TCS, AEB, ACC, LKA, LDW, BSM y RCTA
Gama de precios De 79,900 a 94,900 USD
Unidad probada Grand Touring (equipada): 126,500 USD
Changan presentó la actualización de cuatro modelos clave para su portafolio en México: el sedán Alsvin Plus y los SUV CS35 Max, CS55 Plus y CS75 Plus. Durante un recorrido por la Riviera Maya te contamos de nuestro primer acercamiento dinámico a esta renovada gama.
Carlos Sandoval, Desde Cancún, Qroo./@Sandowalsky
El crecimiento de las marcas chinas en el mercado mexicano continúa acelerándose, y Changan busca consolidar su presencia con la renovación de cuatro modelos clave dentro de su portafolio: el sedán Alsvin Plus y tres SUV que cubren distintos escalones del segmento sub compacto y compacto/mediano: CS35 Max, CS55 Plus y CS75 Plus.
Con un recorrido que atravesó distintos puntos de la Riviera Maya a bordo de los tres actualizados SUV, se trató de un primer acercamiento relativamente breve —no más de 15 o 20 minutos al volante de cada vehículo—, pero suficiente para entender cómo se posiciona esta nueva etapa de la marca en el mercado mexicano.
Dentro de la gama, el Alsvin Plus representa la puerta de entrada. Se trata de un sedán compacto que crece en dimensiones respecto a su antecesor (subcompacto) y que apuesta por una propuesta de valor centrada en espacio interior, conectividad y eficiencia, gracias a su motor de 1.5 litros atmosférico de 101 hp disponible con transmisión manual o DCT de siete velocidades. Se trata del modelo de entrada a la marca, un pequeño sedán sin pretensiones más allá de dar lo más posible por la menor inversión.
Changan Alsvin Plus
Sin embargo, el foco del evento estuvo claramente en los SUV. Los tres modelos —CS35 Max, CS55 Plus y CS75 Plus— comparten una lógica técnica muy similar, con un motor 1.5 litros turbo que desarrolla 178 hp y 206 lb-pie de torque, aunque con distintas configuraciones de transmisión y niveles de equipamiento.
Durante el recorrido tuvimos oportunidad de manejar dos de ellos: CS35 Max y CS75 Plus. El primero representa la entrada al mundo de los SUV de la marca, con un enfoque que busca atraer a un público más joven. Su dirección es ligera, la suspensión se mantiene neutral y el motor ofrece un desempeño suficiente para su segmento.
No obstante, algunas decisiones de producto resultan curiosas. A pesar de contar con asientos tipo cubo y un enfoque visual que intenta transmitir deportividad, incluye un modo de manejo orientado a circuito que, en la práctica, no tiene demasiado sentido para un vehículo con este enfoque. El sistema recurre a sonido artificial para simular una experiencia más deportiva, pero el resultado no termina de convencer y se percibe más como un recurso estético que funcional.
En el otro extremo se encuentra la CS75 Plus, que funciona como el SUV insignia dentro de esta familia. Aquí la percepción de calidad es claramente superior, con un enfoque muy marcado hacia la digitalización y el minimalismo. El interior apuesta casi por completo al uso de pantallas, incluyendo un sistema triple que domina el tablero, mientras que la presencia de botones físicos es prácticamente inexistente.
CS75 Plus
En términos de manejo, también se percibe un salto importante. CS75 Plus resulta más cómodo, más refinado y, sobre todo, más agradable de conducir gracias a su transmisión automática de ocho velocidades, que ofrece transiciones más suaves que la caja DCT de siete relaciones utilizada en los modelos menores.
Entre ambos extremos se ubica la CS55 Plus, que probablemente sea el modelo más equilibrado de toda la gama. Aunque no pudimos manejarlo durante este primer acercamiento, su propuesta parece combinar el diseño más atractivo del portafolio con un balance interesante entre tecnología, tamaño y equipamiento.
Con precios que van desde los 350,900 pesos para el Alsvin Plus hasta los 729,900 pesos para la CS75 Plus, la estrategia de Changan busca cubrir distintos escalones del mercado mexicano apostando por una fórmula conocida: buen nivel de equipamiento, diseño llamativo y una fuerte presencia tecnológica en cabina, aunque aún un poco distantes de los estándares de calidad más elevados en China.
En conjunto, esta renovación confirma que la marca quiere seguir consolidándose en México con un portafolio cada vez más amplio y competitivo, en un segmento donde la oferta de SUV sigue creciendo y donde el verdadero reto será diferenciarse más allá de la ficha técnica y el diseño, ahí donde la atención al cliente, la posventa, y la disponibilidad de refacciones harán la verdadera diferencia entre el discurso y la permanencia.
Los World Car Awards, los Oscar automotrices, anuncian a los finalistas Top Three in the World para su edición 2026. Los ganadores se darán a conocer durante el Autoshow de New York.
Carlos Sandoval/@Sandowalsky
Un jurado internacional de 98 periodistas de 33 países seleccionamos a los tres mejores vehículos en cada categoría tras un proceso de evaluación de cerca de ocho meses. En la categoría principal, World Car of the Year, los finalistas son el BMW iX3, el Hyundai Palisade y el Nissan Leaf, tres propuestas que reflejan distintas tendencias del mercado global, desde la electrificación hasta los SUV familiares de gran tamaño. Esta categoría suele concentrar la mayor atención del premio, ya que reúne a los modelos con mayor impacto global durante el último año.
Para World Electric Vehicle, los finalistas son el BMW iX3, el Mercedes-Benz CLA y el Nissan Leaf, lo que confirma la creciente presencia de vehículos eléctricos dentro de las evaluaciones del premio. La categoría se ha convertido en una de las más relevantes del programa a medida que la electrificación gana terreno en los principales mercados.
A front 3/4 view of the 2026 Cadillac VISTIQ in Opulent Blue Metallic.
El segmento premium aparece representado en World Luxury Car por el Cadillac Vistiq, el Lucid Gravity y el Volvo ES90, tres modelos que destacan por su enfoque tecnológico y por impulsar la electrificación dentro del segmento de lujo. Estas propuestas reflejan cómo las marcas están redefiniendo el concepto de lujo a través de nuevas plataformas eléctricas y mayor integración digital.
En World Performance Car, los finalistas son el BMW M2 CS, el Chevrolet Corvette E-Ray y el Hyundai Ioniq 6 N, tres propuestas muy distintas entre sí que muestran cómo el desempeño sigue evolucionando en la industria automotriz, combinando motores tradicionales de alto rendimiento con nuevas soluciones electrificadas.
World Car Awards
La categoría World Urban Car, orientada a vehículos compactos y accesibles para entornos urbanos, tiene como finalistas al Baojun Yep Plus / Chevrolet Spark EUV, el Firefly y el Hyundai Venue, modelos diseñados para responder a las necesidades de movilidad en ciudades cada vez más congestionadas.
World Car Awards
Finalmente, en World Car Design of the Year, los finalistas son el Kia PV5, el Mazda 6e / EZ-6 y el Volvo ES90, seleccionados tras una evaluación inicial realizada por un panel internacional de expertos en diseño automotriz que posteriormente define una lista corta para la votación final del jurado.
Los ganadores de cada categoría se anunciarán el 1 de abril en el New York International Auto Show, marcando el cierre del proceso anual de evaluación conocido como The Road to the World Car Awards, en el que los jurados prueban y analizan los vehículos elegibles a lo largo del año antes de emitir su voto final.
Antes de su presentación oficial en el autoshow de Nueva York, Volkswagen nos permitió un primer acercamiento dinámico al nuevo Atlas en una etapa final de desarrollo. El escenario no fue un salón de exhibición, sino un lago congelado en Canadá, donde el hielo puso a prueba su sistema 4Motion.
Carlos Sandoval, desde Lago Sacacomie, Canadá/@Sandowalsky
A una hora al norte de Montreal y con temperaturas cercanas a los -15°C, cinco prototipos camuflados del Atlas de segunda generación —conocido en México como Teramont— enfrentaron un entorno que exige precisión. Se trató de un evento cerrado para prensa internacional enfocado en validar el comportamiento dinámico de su SUV mediano familiar antes de su debut oficial en el New York International Auto Show en abril próximo.
A nivel dimensional, el nuevo Atlas mantiene proporciones muy similares al modelo actual. Más que una ruptura total, se percibe como un facelift profundo o un mid change. El lenguaje visual adopta elementos ya vistos en la nueva generación de Tiguan: iluminación frontal que conecta ambos extremos, parrilla rediseñada, emblemas retroiluminados y detalles específicos de la versión R Line que manejamos. La base sigue siendo la plataforma MQB en su iteración más reciente, lo que permite mantener una arquitectura conocida pero optimizada en rigidez estructural y calibración de suspensiones.
Volkswagen Teramont 2027
El interior era visible, aunque al tratarse de unidades preserie de ingeniería, aún no podemos compartir detalles específicos. Aun así, se percibe una evolución en la digitalización y una disposición de pantallas similar a la de los últimos lanzamientos globales de la marca. En términos generales, el enfoque parece alineado con el estándar actual de Volkswagen en Norteamérica: mayor integración tecnológica sin abandonar la practicidad que caracteriza a este SUV mediano de tres filas y espacio para siete pasajeros.
La dinámica fue el eje central de la jornada. Sin neumáticos con clavos —solo llantas especiales de invierno montadas sobre rines de 21 pulgadas— la adherencia sobre el hielo era limitada. Los ejercicios se realizaron a baja velocidad y estaban diseñados para provocar pérdidas de tracción controladas, obligándonos a entender cómo reacciona el sistema 4Motion cuando el agarre es mínimo.
Para explorar realmente el comportamiento del vehículo, fue necesario desactivar las asistencias electrónicas de estabilidad y tracción. En esas condiciones, el control dependía exclusivamente del balance de pesos, la dosificación del acelerador y la corrección con volante. Aun con la clara limitación de neumáticos no especializados para hielo extremo, el sistema de tracción integral permanente mostró una capacidad consistente para redistribuir torque y recuperar trayectoria sin reacciones abruptas.
Sorprende que, pese a sus dimensiones y peso, Teramont 2027mantenga un comportamiento ágil y relativamente fácil de leer. La plataforma MQB, ampliamente utilizada dentro del Grupo Volkswagen, demuestra nuevamente su versatilidad incluso en un SUV de tres filas. En un entorno donde cada exceso se amplifica, el conjunto se percibe equilibrado y predecible.
Volkswagen Teramont 2027
Volkswagen no confirmó motorizaciones, pero todo indica que estaremos ante una evolución del motor 2.0 litros turbo en su quinta generación o evolución, probablemente con mejoras en eficiencia térmica y potencia respecto al modelo saliente, probablemente el mismo que conocemos en las variantes más potentes de Golf. La unidad que manejamos correspondía al nivel SEL, uno de los más equipados en el mercado estadounidense, y anticipa la incorporación de cámaras 360°, radar frontal oculto tras el emblema y sistemas avanzados de asistencia a la conducción apoyados por sensores y cámara en el parabrisas, todo por confirmar.
Más que revelar cifras, este primer contacto permitió entender la intención detrás del producto. El nuevo Teramont no busca reinventarse radicalmente, sino refinar una fórmula que ha sido clave para Volkswagen en Norteamérica. Su presentación formal llegará en abril, pero en Québec ya dejó claro que su evolución ha sido puesta a prueba en condiciones donde la tracción, la calibración y el control realmente importan.
El Lynk & Co 02 es el primer eléctrico de la marca y una propuesta que combina diseño escandinavo, tecnología avanzada y un enfoque dinámico poco común en el segmento. Lo manejamos para conocer si su carácter va más allá de la estética.
Diseñado en Gotemburgo, el 02 es un crossover compacto de cinco puertas con una silueta tipo coupé. El frente limpio, la iluminación dividida en dos niveles y la firma luminosa continua en la parte posterior construyen una identidad clara. Las manijas al ras, las puertas sin marco y los rines aerodinámicos de 19 pulgadas refuerzan esa intención moderna. No hay estridencias: hay diseño y propuesta.
Lynk & Co 02
Al interior mantiene la misma lógica. El habitáculo es minimalista, con materiales de buen tacto y una atmósfera abierta gracias al techo panorámico. El cuadro de instrumentos digital es compacto y la pantalla central concentra prácticamente todas las funciones, incluyendo la climatización electrónica. Integra Apple CarPlay, Android Auto, tienda de aplicaciones propia y sistema de audio Harman Kardon. La propuesta tecnológica no se siente improvisada.
En términos mecánicos, el 02 utiliza un solo motor eléctrico montado en el eje trasero que entrega 268 hp, alimentado por una batería de 66 kWh. La autonomía declarada alcanza hasta 435 km en ciclo europeo. En conducción real, la entrega de potencia es inmediata y suficiente para moverlo con agilidad: acelera de 0 a 100 km/h en torno a 5.5 segundos.
Lynk & Co 02
La calidad de marcha es uno de sus puntos fuertes. La cabina está bien aislada y la suspensión filtra con solvencia sin perder control. La dirección es precisa y el balance de pesos, favorecido por la ubicación de la batería en el piso y la tracción trasera, le da una sensación dinámica poco común en el segmento. La frenada regenerativa está bien calibrada y permite conducción eficiente sin resultar brusca.
El Lynk & Co 02 no intenta ser disruptivo por exceso, sino por coherencia. Diseño distintivo, buena ejecución tecnológica y desempeño sólido. Una alternativa eléctrica que demuestra que todavía hay espacio para propuestas con carácter propio en el universo EV.
Oliver Zipse, presidente del Consejo de Administración de BMW AG, es nombrado Persona Automotriz Mundial del Año 2026 por la organización World Car Awards.
Carlos Sandoval/@Sandowalskly
El anuncio el día de ayer como parte del programa The Road to the World Car Awards, que culminará el 1 de abril durante el New York International Auto Show con el anuncio de los mejores autos del mundo 2026.
Zipse dirige BMW AG desde agosto de 2019 y está próximo a concluir su etapa al frente del grupo. Ingresó a la compañía en 1991 y ha desarrollado toda su carrera profesional dentro de la marca, ocupando posiciones clave en desarrollo, producción y estrategia corporativa. Antes de asumir la presidencia, fue responsable global de Producción y director general de la planta de Oxford en el Reino Unido.
Durante su gestión, BMW ha atravesado uno de los periodos de transformación tecnológica más relevantes de su historia reciente. Bajo su liderazgo se desarrolló y lanzó la plataforma Neue Klasse, considerada el mayor cambio técnico en la evolución moderna de la marca. Esta nueva generación de vehículos marca un punto de inflexión en electrificación, digitalización y arquitectura de producto para el fabricante alemán.
Oliver Zipse, presidente del Consejo de Administración de BMW AG
Con formación académica en informática, matemáticas e ingeniería mecánica, Zipse ha sido identificado por la organización como un directivo con enfoque técnico y visión estratégica de largo plazo. BMW, bajo su dirección, ha sostenido una estrategia de “apertura tecnológica”, manteniendo en paralelo el desarrollo de distintas soluciones de propulsión mientras avanza en electrificación y sostenibilidad.
El jurado, integrado por 98 periodistas automotrices de 33 países, evaluó a los candidatos en función de la contribución más significativa a la industria global durante el año calendario anterior. Zipse fue anunciado como finalista el 10 de febrero, junto con David Craig, Staff Product Manager de General Motors, y Tisha Johnson, Head of Design de Slate.
En sus declaraciones tras recibir el reconocimiento, Zipse señaló que el premio representa no solo un reconocimiento a su gestión, sino al rumbo estratégico adoptado por BMW y al proyecto Neue Klasse. Destacó también el trabajo colectivo de los colaboradores de la compañía como parte central de este logro.
Oliver Zipse, presidente del Consejo de Administración de BMW AG
Jens Meiners, director Emérito de World Car Awards, destacó que la estrategia de apertura tecnológica y la búsqueda de excelencia en distintos trenes motrices han sido validadas por el mercado, señalando que la actual gama de productos de BMW se encuentra entre las más sólidas en la historia del grupo. Por su parte, Daniele Schillaci, CEO de Brembo, socio del programa 2026, subrayó que el reconocimiento distingue liderazgo, visión e innovación dentro de la industria automotriz.
El premio World Car Person of the Year forma parte de un conjunto de siete galardones entregados anualmente por la organización, que reconoce a lo mejor en categorías como diseño, lujo, desempeño, urbano y vehículo eléctrico. El programa, creado en 2003 y oficialmente lanzado en 2004, se ha consolidado como uno de los reconocimientos globales con mayor alcance mediático dentro del sector.
Entre los ganadores anteriores del premio se encuentran Stella Li (BYD), Adrian Newey, SangYup Lee, Luc Donckerwolke, Akio Toyoda, Carlos Tavares, Sergio Marchionne y Håkan Samuelsson.
El reconocimiento a Zipse llega en un momento de transición profunda para la industria, donde la electrificación, la digitalización y la rentabilidad deben coexistir. La gestión de BMW bajo su liderazgo ha buscado equilibrar innovación técnica con estabilidad financiera, un desafío central en el actual entorno automotriz global.
SEAT celebra 25 años en México y renueva a dos de sus productos más icónicos, además, se integran nuevas versiones para seguir siendo competitivos.
Eduardo Polaco, desde Playa del Carmen, Qroo./@lalo_polaco
Si bien, la marca española cuenta con cuatro modelos en el mercado mexicano, el enfoque principal los próximos años lo recibirán tanto Ibiza como Arona. Es por eso que han decidido celebrar su vigésimo quinto cumpleaños en nuestro país con la actualización de ambos modelos.
Nuestro país es considerado el mercado más importante para la marca española fuera del continente europeo. De hecho, cuando llegó en 2001, el objetivo principal fue ese. Por otro lado, sabemos que el Ibiza es su auto más vendido y México se encuentra entre los cinco países que más venden dicho modelo.
Seat Ibiza
La presencia de SEAT en territorio nacional es otro elemento que sobresale al contar con 54 puntos de venta en todo el país, y de esos son 11 concesionarios los que han estado a lo largo de estos 25 años.
Ibiza y Arona ahora presumen cambios meramente estéticos y prácticamente idénticos, así como la integración de nuevas versiones. Ambos muestran una nueva firma lumínica de luces diurnas, así como la reubicación de los faros de niebla, ahora dentro del cuerpo de la parrilla y en la parte inferior de la fascia delantera. Los rines ahora tienen un diseño más dinámico y son de 17 pulgadas. Por atrás destaca por el nuevo diseño de calaveras más angulares, así como la integración de la cámara de reversa y un nuevo “difusor” trasero meramente decorativo.
Adentro hay nuevos asientos de cubo deportivos para las versiones FR en ambos modelos. Suma un nuevo descansabrazos central y el cuadro de instrumentos completamente digital es de 10 pulgadas, mientras que la pantalla central es de 9.2 pulgadas. El sistema operativo puede conectarse tanto a Android Auto como a Apple CarPlay. Las dos entradas de USB tipo C y el cargador por inducción también forman parte de la consola central.
Seat Ibiza
Los motores se mantienen, el 1.6 l de aspiración natural con 110 caballos de fuerza, tanto para la versión Style como para la FR, mientras que la nueva versión en Ibiza es la FR con transmisión automática. El motor de 1.0 litros turbo (TSI) de 115 caballos de fuerza continúa para la versión FR, únicamente, con la transmisión manual de seis velocidades.
Arona comienza con la versión Style e integra por primera vez la versión FR dentro de su gama, ambas cuentan con el motor de 1.6 l y la transmisión automática Tiptronic de seis velocidades.
El precio del renovado Ibiza va de los 379,900 a los 451,900 MXN, mientras que Arona comienza va de 429,900 a 466,900 MXN.
La marca de origen indio, TVS, hizo oficial la llegada a México de su primer scooter 100% eléctrico con una autonomía de hasta 100 km.
El mercado de los scooters eléctricos se encuentra en pleno crecimiento a nivel mundial y México no es la excepción. La electro movilidad no sólo ha llegado a los autos, también ha contagiado a los vehículos de dos ruedas, por lo que ahora empezamos a ver un buen abanico de opciones con cero emisiones.
TVS quiere aprovechar esa oportunidad de crecimiento en México anunciando la llegada de su primer scooter 100% eléctrico: iQUBE Electric.
Este nuevo producto cuenta con un motor de 4.5 kW de potencia, que son equivalentes a seis caballos de fuerza. Con esto es capaz de llegar a los 40 km/h desde cero en 4.2 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 78 km/h. Sin embargo, como buen vehículo eléctrico, la potencia puede pasar a un segundo plano para dejar como prioridad la autonomía, pues una carga puede rendir hasta 100 km. La batería de iones de litio tiene una capacidad de 3.4 kWh y tiene un tiempo de carga del 0 al 80% de 6 horas.
En cuanto a tecnología, cuenta con una pantalla TFT de 7” con el sistema TVS Smart Connect, iluminación LED, paquete de dos baterías con celdas de LG, sistema de frenado regenerativo, tres modos de conducción, así como asistente de estacionamiento. El TVS iQUBE llega al mercado con un precio único de 82,990 MXN.
Dongfeng, el cuarto mayor fabricante de vehículos en China, llegó a nuestro país en 2024 iniciando ventas en 2025, acaba de anunciar una alianza estratégica con Motornation, la plataforma de desarrollo y comercialización de marcas automotrices chinas en México.
El enfoque principal de esta alianza radicará en el crecimiento acelerado de Dongfeng en todo el territorio nacional con una presencia activa en 20 estados del país, con lo que se generarían más de 30 puntos de venta y servicio combinado a través de las “Embajadas Motornation”. Otro de los objetivos se basa en el inventario nacional de refacciones críticas; así como talleres certificados con técnicos capacitados directamente por ingenieros de Dongfeng.
Entre los modelos que ya se encuentran a la venta en esta primera etapa están el subcompacto eléctrico Box, el cual presume una autonomía de hasta 430 km; el crossover compacto Shine que integra un motor de gasolina de 123 hp y tracción delantera; el SUV Mage, que llega tanto en versión a gasolina como con motor híbrido y completamente eléctrico, y por último la van M3, que complementa la gama con su motor a gasolina y una capacidad de carga de 900 kg y hasta 11 pasajeros, dependiendo de la versión.
La versión más potente y exclusiva del Defender se presume como finalista al World Performance Car 2026. Lo manejamos en exclusiva para entender si este OCTA es, de verdad, el punto más alto de la familia de todoterrenos de lujo.
Carlos Sandoval/@Sandowalsky
El Defender OCTA no se entiende como “una versión más”. Land Rover lo plantea como el Defender más potente y más capaz que ha producido, con una reingeniería que toca motor, chasís, suspensión, frenos y hasta llantas. La presentación global ocurrió hace más de un año, pero su llegada a México es reciente, y apenas ahora pudimos manejarlo. En este caso la relevancia adicional viene por el contexto: lo evaluamos como uno de los finalistas en la categoría World Performance Car de los World Car Awards 2026, así que la pregunta no es solo cuánto corre, sino qué tan completo es como producto.
Por fuera, el OCTA se distingue sin tener que gritarlo. La postura es más ancha y más plantada: la vía crece y la altura libre al piso aumenta. En persona, eso se percibe como un Defender “más lleno” en las salpicaderas y con una presencia distinta frente a cualquier P400. Hay defensas específicas, protecciones inferiores y una solución de escape cuádruple que deja claro que el enfoque no es solo estético. La versión Faroe, además, carga con el peso de ser tope de gama: detalles exclusivos y acabados diferenciados que lo separan del resto de la gama sin perder el lenguaje cuadrado y funcional que define al modelo.
La nota técnica más visible está en el tamaño de la llanta. El OCTA monta neumáticos de 33 pulgadas, los más grandes en un Defender de producción, con un compuesto All-Terrain desarrollado específicamente para este modelo. En el papel suena a detalle de ingeniería; en el uso, es parte de la razón por la que el auto puede ir rápido en tierra con estabilidad y, al mismo tiempo, meterse a una zona técnica sin sentirse frágil ni “al límite” por adherencia. Emblemas, escudos, insertos en fibra de carbono forjada, rines de aleación opcionales para carrera y demás detalles exclusivos, cierran la nota diferenciadora por afuera.
Bajo el cofre vive un V8 de 4.4 litros Twin Turbo con sistema mild-hybrid, con 626 hp y hasta 553 lb-pie de par. Está ligado a una transmisión automática de ocho velocidades y conserva rango alto y bajo. Es decir: sí, es un super SUV por potencia, pero sigue siendo un Defender por hardware, incluyendo caja reductora y bloqueos de diferencial central y trasero. Con ese tren motor, la marca declara 0–100 km/h en 4.0 segundos, y en pista tiene sentido. El Launch Control cambia el tono del vehículo: la salida es dura, consistente, y empuja con una fuerza que no cuadra con el tamaño y el peso. La aceleración no se siente “de golpe” y ya; se mantiene, y eso lo vuelve muy fácil de llevar rápido.
El segundo golpe viene por el chasís. El OCTA estrena la suspensión 6D Dynamics, con amortiguadores interconectados hidráulicamente para controlar cabeceo y balanceo sin depender de barras estabilizadoras tradicionales. En manejo real eso se traduce en algo muy simple: el auto se mantiene más plano de lo esperado, obedece mejor y no se recarga de forma torpe cuando el ritmo sube. La dirección —más rápida que en otros Defender— ayuda a colocarlo con precisión, y se siente más directa de lo que normalmente se asocia con un todoterreno de lujo. Aquí la electrónica también juega: las asistencias activas están presentes, pero no “apagan” el manejo; más bien lo hacen más controlable.
Los frenos están a la altura del concepto. Adelante monta discos de 400 mm con pinzas Brembo, y aunque no se trata de un auto ligero, la capacidad de desaceleración se siente sólida y con buena dosificación. En pista, lo importante no es una frenada aislada, sino repetir el ejercicio sin que el vehículo se vuelva nervioso. En ese escenario, el OCTA mantiene compostura y transmite confianza: acelera fuerte, gira mejor de lo esperado y frena con una capacidad acorde al nivel de potencia.
Land Rover Defender OCTA
Ahora, el punto fuerte de esta versión no es demostrar que puede “dar una vuelta rápida” (que sí que puede). Es probar que ese desempeño no le roba su capacidad todoterreno. Y aquí el OCTA tiene argumentos reales: además de la geometría, puede vadear hasta un metro de agua, y el conjunto de modos y asistencias está pensado para superficies sueltas. En el volante hay un botón dedicado “OCTA” que no es adorno: un toque activa el modo dinámico; mantenerlo presionado cambia a una configuración enfocada al off-road rápido. El propio auto advierte limitaciones (como no llevar carga en el techo) porque la suspensión y la lógica de estabilidad operan en un rango distinto.
En la parte técnica del off-road, el sistema se apoya en bloqueos de diferencial configurables, reductora y una gestión electrónica que interviene con claridad. En la ruta, con pendientes que parecen muro, el OCTA sube con una naturalidad que no depende de acelerón, sino de tracción y control. En superficies de barro, la selección del modo y la dosificación del acelerador hacen el resto. La sensación es que siempre hay una rueda “buscando” apoyo, y cuando una queda ligera, la electrónica y la mecánica corrigen sin cortar el avance de forma brusca. Es un vehículo sorprendentemente capaz, no solo por altura o llanta, sino por cómo integra chasís, suspensión y software en una sola lógica.
El interior acompaña el precio sin perder el enfoque utilitario. Hay asientos Performance con mayor sujeción y enormes detalles en fibra de carbono forjada, opciones de materiales técnicos como Ultrafabrics y un sistema de audio con función Body and Soul Seat que transmite vibraciones a través del asiento. No es indispensable, pero sí comunica que se trata del tope de gama. La posición de manejo es alta y dominante; la visibilidad se apoya en cámaras 360 con funciones interesantes como la función de “cofre transparente” que nos ayuda a circular con más tranquilidad en obstáculos complejos sin un spotter externo.
Land Rover Defender OCTA
Como todo producto extremo, también abre conversaciones incómodas. La primera es confiabilidad: la historia reciente con la marca puede incluir fallas eléctricas o funciones que dejan de operar como deberían, y en un vehículo de este precio ese antecedente pesa. La segunda es el cristal delantero: en uso real, es muy vulnerable a piedras, y no es el tipo de pieza que se quiere estar reemplazando constantemente. La tercera es electrificación: el mild-hybrid ayuda ligeramente en respuesta, pero para un vehículo de este nivel tendría sentido una variante híbrida enchufable, capaz de moverse en eléctrico en ciudad y conservar su alcance para viajes largos cortos de aventura. Hoy no existe, y se siente como una oportunidad clara.
Con un precio de 5,020,000 MXN para esta configuración 110 Faroe, el Defender OCTA, cuyo nombre hace alusión a la inmejorable estructura atómica de un diamante, no compite en volumen; compite en narrativa y en rango de capacidades. Frente a otros SUV de lujo de alto desempeño, su diferencial es que no renuncia a la parte incómoda del todoterreno: reductora, bloqueos, llanta grande, altura y una suspensión diseñada para ir rápido en tierra sin perder control. Por eso su candidatura a World Performance Car 2026 tiene lógica: no solo por potencia, sino por la coherencia entre lo que promete y lo que entrega en pista, en tierra y en zonas técnicas, tanto, que un vehículo basado en esta versión acaba de ganar su categoría en el rally Dakar a inicios de año.
Después de manejarlo, el resumen es claro: el OCTA sí es el Defender definitivo dentro de la lógica actual del modelo. No es discreto, no es racional, y no pretende serlo. Es una herramienta extrema vestida de lujo, con un chasís que aguanta pista, terracería, piedras y lodo sin pedir permiso. Y cuando un finalista a este premio puede hacer todo eso sin sentirse fuera de lugar, el argumento deja de ser de ficha técnica y se vuelve de coherencia.
JIMNY cinco puertas no es novedad en el mercado, pero sí es nuevo en nuestro garage. Arrancamos un proyecto a largo plazo para llevarlo más lejos y documentar su evolución durante el próximo año.
Carlos Sandoval/@Sandowalsky
SUZUKI JIMNY cinco puertas lleva tiempo en el mercado. No llega como lanzamiento ni como sorpresa, pero sí como el punto de partida de un proyecto propio. Decidimos hacernos uno y convertirlo en la base de una transformación progresiva, documentando cada mejora y evaluando cómo cambia su comportamiento conforme lo vamos modificando. Esta es su primera prueba a fondo, completamente original, sin suspensión elevada, sin neumáticos más agresivos y sin protecciones adicionales, tal como sale de la agencia.
La receta es conocida y, en tiempos donde muchos modelos migran a plataformas monocasco, JIMNY apuesta por chasís de largueros, ejes rígidos adelante y atrás, tracción conectable y caja reductora. El cinco puertas mantiene intacta esa arquitectura, pero añade distancia entre ejes y dos puertas adicionales que transforman su uso cotidiano. No cambia la esencia, cambia la practicidad. En esencia y en su versión original surge como un Kei Car bajo la legislación japonesa, pero una versión más ancha, larga y con motor más grande llegó a enamorar a los mercados internacionales en 2018. Desde 2023 esta versión cinco puertas es la más grande de esta cuarta generación.
SUZUKI JIMNY cinco puertas
Visualmente conserva el carácter cuadrado y funcional. Las ruedas siguen colocadas en los extremos, lo que favorece los ángulos de ataque y salida. El ángulo ventral es el que más se ve comprometido por la mayor longitud de esta versión, un punto que será clave cuando evaluemos modificaciones en altura y neumáticos. En configuración stock, la altura libre al suelo es suficiente para terracería media, aunque obliga a elegir mejor la trazada en obstáculos muy complejos.
Por dentro no hay lujo, pero sí lógica. Materiales duros, botones grandes y una disposición clara de mandos. La ergonomía es simple y eso juega a su favor en uso fuera de camino. El sistema multimedia cumple con conectividad básica y la visibilidad es uno de sus mayores atributos: pilares delgados y una carrocería bien delimitada permiten ubicar cada esquina con precisión. En esta versión cinco puertas, la segunda fila es verdaderamente utilizable, y la cajuela permite cargar equipo sin comprometer tanto el espacio para pasajeros.
El motor 1.5 litros atmosférico con 101 hp es suficiente, pero justo. En ciudad mueve con soltura sus dimensiones contenidas, aunque la transmisión automática de cuatro velocidades deja ver su edad. En carretera, especialmente en pendientes prolongadas, exige anticipación. No es un vehículo rápido ni pretende serlo; su planteamiento está lejos del desempeño dinámico.
Fuera del asfalto es donde empieza a justificarse la decisión de compra. En modo 2H funciona como tracción trasera; al activar 4H entra la integral, y en 4L aparece la reductora. En esta primera salida a terracería, completamente stock, confirmó que la base es sólida. El control electrónico de tracción simula el efecto de bloqueo al frenar la rueda que pierde apoyo, permitiendo avanzar en cruces de eje moderados sin necesidad de bloqueos mecánicos… aún.
La dirección requiere mucho más giro de volante y transmite cierta sensación de vehículo de la vieja escuela. La carrocería se inclina en asfalto y el eje rígido se percibe en irregularidades, pero forma parte del carácter. No es refinado ni pretende serlo; es mecánico y directo.
SUZUKI JIMNY cinco puertas
Esta primera evaluación es importante porque establece la línea base. Antes de modificarlo, necesitábamos entender sus límites reales en estado original. Cómo responde la suspensión, cuánto recorrido útil tiene, qué tan vulnerable es la parte baja y cómo se comporta con neumáticos de fábrica. Todo eso definirá las siguientes decisiones.
Este JIMNY cinco puertas no será evaluado solo por lo que es hoy, sino por lo que puede llegar a ser, pero de entrada ya sorprende. Durante los próximos meses documentaremos cambios en suspensión, neumáticos, protecciones inferiores y posiblemente ajustes en relación final. Esta es la referencia inicial: un 4×4 sencillo, honesto y capaz. A partir de aquí comienza su evolución.
FICHA TÉCNICA
MOTOR
L4, 1.5, 101 hp
TRANSMISIÓN
Automática de 4 velocidades,
Tracción integral conectable con caja reductora
DESEMPEÑO
Vel. Máx. 145 km/h
0-100 km/h: 15 s (est.)
RENDIMIENTO
Combinado 15.4 km/l, tanque: 40 l, autonomía 604 km
NEUMÁTICOS
245/40 R15
SEGURIDAD
Seis bolsas de aire, ABS, ESC, EBD, BA, HDC, AH, TPMS y ASR
Lynk & Co 01 está por llegar al mercado mexicano y apunta a hacer una de las cartas más fuertes de la marca. Un SUV híbrido enchufable de diseño escandinavo, con base tecnológica compartida con Volvo y una propuesta que busca ubicarse entre las marcas de volumen y las premium.
Carlos Sandoval/@Sandowalsky
El 01 es el primer SUV de la marca dentro de esta nueva etapa de expansión internacional. Se ubica entre el segmento compacto y subcompacto, con cerca de 4.5 metros de longitud, tracción delantera y configuración para cinco pasajeros. Su plataforma es la conocida arquitectura CMA del Grupo Geely, la misma que utilizan modelos como Volvo XC40 y C40, lo que desde el inicio lo coloca en un contexto técnico relevante.
Por fuera apuesta por una identidad propia. El frente integra una parrilla horizontal con radar y cámara frontal, entradas funcionales de aire y grupos ópticos principales en LED ubicados en la parte baja, mientras que las luces diurnas se posicionan más arriba, formando una firma visual distintiva. El puerto de carga está oculto en uno de los costados delanteros, recordando que se trata de un híbrido enchufable.
La parte trasera incorpora iluminación LED que cruza de lado a lado bajo un elemento transparente, con el emblema integrado en el conjunto. La silueta es limpia, con pilares en negro brillante y barras de techo funcionales. No es un SUV exagerado en tamaño, pero sí ofrece buena altura libre y proporciones equilibradas.
Lynk & Co 01
El interior refuerza la intención tecnológica. Destaca una pantalla central de gran formato, ligeramente orientada hacia el conductor, desde donde se operan prácticamente todas las funciones. El cuadro de instrumentos es digital y el sistema elimina casi por completo los botones físicos. La interacción puede hacerse mediante comandos táctiles o por voz.
Integra conectividad con Apple CarPlay y Android Auto, cámaras 360 grados, aplicaciones nativas y hasta una cámara interior ubicada en la parte superior del parabrisas. El ambiente es limpio, juvenil y minimalista. Los materiales combinan superficies suaves, textiles y detalles contrastantes que buscan diferenciarlo de un SUV convencional de volumen.
En la segunda fila el espacio es adecuado para el segmento. Hay salidas de aire, puertos USB y techo panorámico que aporta sensación de amplitud. La configuración es para cinco ocupantes, con buena altura y cajuela suficiente para uso familiar.
Lynk & Co 01
En movimiento, el sistema híbrido combina un motor turbo de 1.5 litros con un motor eléctrico. Puede operar en modo completamente eléctrico, híbrido o en un modo de mayor entrega de potencia. La batería de 17.7 kWh permite hasta 87 kilómetros de autonomía eléctrica, suficiente para traslados diarios sin consumir gasolina si se mantiene cargado.
No es un SUV deportivo. La entrega de potencia es progresiva y suficiente para el uso cotidiano. En modo eléctrico se siente silencioso y ágil en ciudad. En modo combinado, la respuesta mejora sin volverse explosiva. La transmisión híbrida dedicada gestiona la entrega con suavidad.
La dirección es ligera y varía su asistencia según el modo seleccionado. El enfoque es comodidad y facilidad de manejo. Los frenos trabajan en conjunto con la regeneración para optimizar eficiencia y recuperar energía.
Lynk & Co 01
Más allá de cifras, el 01 PHEV destaca por su equilibrio. Ofrece autonomía eléctrica real para el día a día, motor a gasolina para viajes largos y un nivel tecnológico superior al promedio del segmento. La propuesta se siente más cercana a una marca premium en percepción, aunque sin posicionarse en ese nivel de precio.
Para el mercado mexicano representa una alternativa interesante: diseño distinto, base técnica sólida y electrificación accesible. Un producto que no busca ser radical, sino funcional, eficiente y tecnológicamente completo.
