El primer SUV con motor a gasolina que Geely trajo a México es hoy un modelo muy bien posicionado que no sólo recibe una actualización, sino que también llega con una versión mucho más accesible.
Eduardo Polaco/@lalo_polaco
Si tuviéramos que elegir algunos modelos de origen chino que han sabido ganarse la aceptación del mercado mexicano gracias a la calidad, diseño y manejo, definitivamente Coolray estaría en los primeros lugares de esa lista.
Hace años conocimos a este SUV con una esencia juvenil y una imagen disruptiva que salía de lo normal. Ahora, la renovación llega con un nuevo hermano al cual le han puesto el apellido Lite. Dicha versión se convierte en el Coolray más accesible al incorporar un motor de 1.5 litros de aspiración natural que desarrolla 121 caballos de fuerza. Sin embargo, lo más interesante es que está disponible tanto con transmisión automática CVT, como con una caja manual de cinco velocidades, lo que lo hace realmente atractivo en cuanto a precio y para quienes aún prefieren manejar transmisión manual, que, además, ya es demasiado raro ver en cualquier SUV. En cuanto a equipamiento, como su nombre hace referencia, trata de ser lo más sencillo y ligero posible, es por eso que en la parte exterior destacan los rines de aluminio de 16 pulgadas, faros de halógeno, así como un diseño en general mucho más sobrio, aunque también integra alerón y un difusor decorativo en la parte posterior.
Geely Coolray 2026
Por otro lado, el Coolray que ya conocíamos con el motor turbocargado de 1.5 litros con 172 caballos de fuerza y transmisión de doble embrague de siete velocidades, ahora evoluciona a Coolray Plus, el cual, también como su nombre lo indica, será la versión más equipada. Entre los elementos que destacan en el exterior se encuentran la parrilla y faros principales, ambos con un diseño mucho más agresivo, aunque esta vez incorpora iluminación LED; rines de hasta 18 pulgadas que dejan entrever las pinzas en color rojo; así como un alerón trasero mucho más llamativo y el sistema de cuatro salidas de escape que ya conocíamos.
La versión Lite con transmisión CVT fue la primera que pudimos manejar y destaca por una suspensión realmente cómoda para el trato en ciudad. Como era de esperarse, la reacción y potencia se la lleva el hermano con motor turbo, que sigue teniendo ese manejo ágil y divertido, tal y como lo conocimos.
El Geely Coolray Lite cuenta con dos versiones: GS con transmisión manual con un precio de 339,900 MXN, y GS CVT, con un precio de 359,900 MXN. Por su parte, Coolray Plus arranca en los 399,990 MXN con la versión GC; la versión GL tiene un precio de 419,990 MXN, mientras que la versión GF, la más equipada, con un precio de 469,990 MXN.
Geely Coolray 2026
FICHA TÉCNICA
Motor
L4, 1.5 l, 121 hp
Transmisión
Automática CVT, tracción delantera
Desempeño
Vel. Máx. 180 km/h (aprox.)
0-100 km/h: 11 s (aprox.)
Rendimiento
16.5 km/l, tanque: 45 l, autonomía 650 km (aprox.)
Forvia, uno de los mayores desarrolladores y fabricantes de autopartes y componentes para el índice automotriz, nos mostró una selección de propuestas tecnológicas que podrían integrarse en autos de producción en el corto plazo.
Eduardo Polaco, desde Auburn Hills, EEUU/@lalo_polaco
Cuando vemos un auto nuevo, la idea generalizada es que todos sus sistemas y componentes fueron desarrollados por la propia marca. La realidad no puede ser más distinta. Si bien la mayoría de los fabricantes tienen sus propios centros de investigación y desarrollo (I+D), prácticamente todos recurren a proveedores externos para comprar tecnología ya desarrollada y adaptarla a sus modelos de producción.
Nacida de la fusión entre la francesa Faurecia y la alemana Hella en 2022, FORVIA cuenta hoy con más de 260 sitios industriales y 78 centros de I+D en más de 40 países, lo que la posiciona como el séptimo proveedor automotriz más grande a nivel global. En México suma más de 20 mil colaboradores distribuidos en 23 plantas, tres centros de I+D y dos oficinas centrales en nueve estados de la república, además de FORVIA University, su propio centro de capacitación.
Forvia Saphir
En sus instalaciones de Auburn Hills, Michigan, la compañía celebró una nueva edición de su evento Innovation Days, donde presentó avances tecnológicos agrupados en seis áreas de negocio: interiores, asientos, movilidad limpia, electrónicos, iluminación y accesorios. Esta vez, los temas centrales fueron tres: electrificación y gestión de energía, conducción autónoma segura, y experiencias digitales y sostenibles dentro de la cabina.
En el rubro de conducción autónoma, el componente más destacado fue el portafolio de radares de 77 GHz para sistemas ADAS (Sistemas Avanzados de Asistencia al Conductor): sensores de alta precisión con mayor alcance que los actuales, y significativamente más compactos y ligeros. Por su parte, el enfoque en sostenibilidad dentro de la cabina se tradujo en acabados elaborados con materiales reciclados como cáscara de piña o mezclilla recuperado en paneles de puertas, tablero y consola. La compañía se fijó el objetivo de que el 100% de sus innovaciones reduzcan las emisiones de CO₂ en al menos un 30%.
Forvia Saphir
El centro de atención fue el prototipo Saphir, un vehículo demostrador que concentra prácticamente toda la tecnología presentada en el evento. Su propuesta más llamativa es Air Vision: un cristal que va de puerta a puerta y proyecta información de manera holográfica, eliminando por completo el cuadro de instrumentos y la pantalla central. El sistema se complementa con seguimiento ocular mediante una cámara en cabina que permite cambiar funciones solo con la mirada.
El Saphir también nos mostró una proyección de imagen en los paneles de las puertas delanteras, que replica lo que ocurre en el exterior, como si el panel fuera transparente; asientos que ajustan de manera automática sus soportes laterales y posición según el camino y el estilo de manejo; y la posibilidad de girar sobre su propio eje para que conductor y copiloto queden frente a frente con los pasajeros traseros al “conducir” en modo autónomo. En ese escenario, el volante se oculta y una consola central dinámica puede recorrer la cabina e intercambiarse por módulos como una estación de café o una mesa plegable para los cuatro ocupantes.
Con presencia en más de 40 países y vínculos con más de 80 fabricantes a nivel mundial, estas propuestas llegarán a autos de producción antes de lo que imaginamos.
Porsche nunca ha tenido miedo de ir con todo con sus nuevas tecnologías, y la historia les ha dado la razón frecuentemente. El Cayenne Electric 2026 es su apuesta más reciente, y también la más ambiciosa.
Laura Malaver, desde Barcelona, España/@MalaverLau
Hace más de 20 años, Porsche tomó una decisión que dividió opiniones: lanzar un SUV. Los puristas protestaron. Las ventas respondieron. El Cayenne se convirtió en el modelo más vendido de la marca y, con el tiempo, en el sustento financiero que hace posible que existan el 911, el GT3 y todo lo que Porsche representa en las pistas. Sin el Cayenne, Porsche como lo conocemos hoy simplemente no existiría.
Ahora, dos décadas después, la marca da el siguiente paso: el Cayenne se electrifica por completo. No como sustituto de las versiones de gasolina e híbrida, que continuarán en el mercado más allá de 2030, sino como la expresión más avanzada de lo que esta plataforma puede llegar a ser. Porsche lo llama Powertrain Trinity: tres opciones de tren motriz que coexisten, con la versión eléctrica marcando el nuevo techo de rendimiento. Pero para entender por qué este Cayenne es diferente a cualquier cosa que Porsche haya hecho antes, hay que empezar por lo que no se ve cuando se maneja.
Ver el chasís expuesto nos ayuda a entender exactamente qué quiso hacer Porsche con este auto, y qué lo hace distinto. La batería de 113 kWh no está apilada sobre el piso, está integrada estructuralmente en él, lo que baja el centro de gravedad, rigidiza el chasís y libera espacio en la cabina. El sistema de enfriamiento doble, con placas de refrigeración operando simultáneamente por arriba y por abajo de los módulos, es lo que hace posible la carga rápida, uno de los argumentos más sólidos de este Cayenne. Con arquitectura de 800 voltios y hasta 400 kW de potencia de carga en corriente directa, pasar de 10 a 80 por ciento toma menos de 16 minutos. En la práctica, menos tiempo del que tarda un café en enfriarse. En casa, con un Wallbox doméstico y corriente alterna de hasta 22 kW, la carga nocturna es un tema resuelto. Y desde la segunda mitad de 2026, la opción de carga de inducción lo simplifica aún más: se estaciona encima de la placa y el proceso arranca solo.
Porsche Cayenne Electric 2026
El Cayenne Electric llega en tres configuraciones. La versión base ofrece 402 hp y hace el cero a 100 km/h en 4.8 segundos, con un rango de hasta 642 kilómetros. La versión S sube a 544 caballos, llega a 100 en 3.8 segundos y alcanza hasta 653 kilómetros de autonomía: es el punto de equilibrio de la línea. La versión Turbo es, sin matices, el Porsche de producción más potente de la historia de la marca: 1,156 caballos con overboost completo, cero a 100 en 2.5 segundos y un sistema llamado Push-to-Pass que suma 173 caballos adicionales durante 10 segundos cuando se necesitan.
El motor trasero de la versión Turbo tiene un detalle que vale la pena mencionar: usa refrigeración directa de aceite sobre los bobinados, tecnología que Porsche transfirió de su programa de Fórmula E. No es un dato menor. Significa que los 1,156 caballos están disponibles en cada aceleración, no solo en la primera.
La experiencia al volante arranca con ausencias: no hay motor con sonido, no hay transmisión buscando la marcha correcta, no hay ninguno de los sonidos que durante 20 años han definido cómo se siente un Cayenne.
Esa quietud dura exactamente hasta que se pisa el acelerador a fondo. Entonces el auto no avisa. No existe la preparación auditiva que normalmente antecede a una aceleración violenta. El Cayenne Turbo Electric simplemente deja de estar donde estaba. La tracción integral distribuye el par entre los dos motores en milisegundos, el empuje es lineal, progresivo, sin la brusquedad que uno esperaría de 1,156 caballos. Se siente plantado, controlado y el cuerpo se pega al asiento.
La suspensión neumática adaptativa con PASM viene de serie en todas las versiones. En modo Comfort, el auto hace sentir que el asfalto no existe. En Sport, cambia completamente: se endurece, baja y empieza a contar todo lo que está pasando entre la llanta y el pavimento. El centro de gravedad bajo, que es consecuencia directa de tener la batería integrada en el piso, se nota especialmente en curva: el SUV no se inclina como su tamaño y peso nos haría suponer. La distribución de peso es 48:52, ligeramente trasera, como le ha gustado siempre a Porsche.
Porsche Cayenne Electric 2026
La dirección trasera, opcional hasta cinco grados, hace que un auto de casi cinco metros se mueva con la agilidad de uno de cuatro en maniobras urbanas. En carretera abierta añade estabilidad sin hacerse notar.
El interior del Cayenne Electric es la parte donde Porsche se alejó más del modelo anterior. En el centro de todo está el Flow Display: una pantalla OLED curvada que fluye desde el tablero hasta la consola central sin bordes ni marcos, la superficie digital más grande que Porsche ha instalado en cualquier auto. Se suma el cuadro de instrumentos digital de 14.25 pulgadas frente al conductor, el head-up display con realidad aumentada que proyecta el equivalente a 87 pulgadas sobre la calle real, y la pantalla opcional del copiloto de 14.9 pulgadas con filtro de privacidad incorporado.
El sistema operativo lleva el nombre Porsche Digital Interaction e incluye Voice Pilot con inteligencia artificial, App Center para aplicaciones de terceros, streaming y gaming. Los Mood Modes, nueve en total, orquestan iluminación, clima, asientos, sonido y pantallas de forma simultánea con un solo toque. La iluminación de comunicación pulsa con las llamadas entrantes, confirma la conexión del cargador y da la bienvenida al arrancar. El apoyabrazos central tiene nombre propio: Ferry Pad, en honor a Ferry Porsche, hijo del fundador, diseñado ergonómicamente para operar el Flow Display con el brazo apoyado.
El techo panorámico Variable Light Control es el más grande que Porsche ha ofrecido en cualquier modelo. Entre las capas de vidrio hay una película de cristales líquidos que se activa eléctricamente: sin corriente es transparente, con corriente es opaco y tiene nueve segmentos independientes simulando una cortina digital. La estructura multicapa bloquea la radiación UV e infrarroja sin necesidad de persiana.
Porsche Cayenne Electrico 2026
El primer Cayenne le demostró al mundo que un SUV podía comportarse como un Porsche. Este tiene que demostrar algo más: que puede hacerlo sin motor de combustión. Después de manejarlo, la respuesta es que sí puede.
No es una transición incómoda ni una concesión a los tiempos. Es un auto que usa la plataforma eléctrica como ventaja, no como limitación. El centro de gravedad más bajo, la mayor distancia entre ejes, la potencia instantánea y la carga en 16 minutos, no son sólo promesas de catálogo, se sienten, y se agradecen.
Porsche ya había demostrado con el Taycan que sabe hacer eléctricos. Con este Cayenne demuestra que también sabe hacerlos para la vida real. Para los que han manejado Cayenne anteriores, se va a sentir como el mejor. Para los que llegan por primera vez a la marca, difícilmente habrá una mejor entrada.
FICHA TÉCNICA
Motor eléctrico
Doble, CA, síncronos de imanes permanentes
Potencia
850 kW (1,140 hp) con Launch Control
Par máximo
1,106 lb-pie
Baterías
Ion-litio, 113.0 kWh, 800 V
Transmisión
Automática de 2 velocidades, tracción integral permanente con PTV Plus
Desempeño
Vel. máx. 260 km/h
0-100 km/h: 2.5 s
Rendimiento
4.5–4.9 km/kWh, autonomía 624 km (WLTP)
Carga DC (10-80%): 16 min
Carga AC: (22 kW): 5.8 h
Neumáticos
275/45 R21 del.
315/40 R21 tras.
Seguridad
Nueve bolsas de aire, PSM, ABS, ASR, ABD, MSR, ACC, LKA, LCA, TPMS, PASM, PTVP, PAA y más
BMW declaró una nueva era con el i3: el primer Serie 3 eléctrico es tecnológicamente radical, visualmente disruptivo y lleva el peso de cinco décadas de historia.
Carlos Sandoval, desde Múnich, Alemania/@Sandowalsky
Hay autos que se presentan, y hay autos que se declaran. El nuevo BMW i3, el segundo modelo de la plataforma Neue Klasse de la marca alemana, pertenece a la segunda categoría. Lo vimos en Múnich, en la iFactory de Milbertshofen, donde BMW fabrica vehículos desde hace más de cien años. La elección del lugar no es casual: este auto es, ante todo, una declaración de principios.
El primer Serie 3 completamente eléctrico para el mercado global llega cargando uno de los legados más pesados del segmento premium. Cinco décadas de Freude am Fahren (El Placer de Conducir) no se reescriben fácilmente, y BMW lo sabe. Por eso el i3 no intenta romper con el pasado: sólo lo reinterpreta. Las proporciones son las correctas, las clásicas: distancia entre ejes generosa, cabina que cae hacia la cola y voladizos cortos. El perfil en 2.5 volúmenes respeta la silueta que definió al sedán deportivo durante generaciones.
Donde la cosa se pone interesante es en el frente. La firma luminosa del i3 fusiona la parrilla de riñones y los faros dobles en una sola unidad expresiva que solo revela su identidad cuando el auto está encendido. Apagado, el frente puede parecer contenido, casi enigmático o simplón. Encendido, cobra un carácter dinámico y minimalista, destacando los grupos ópticos y la famosa “parrilla” de doble riñón. Habrá una curva de aprendizaje para gozarlo visualmente, y eso no es una crítica: es la señal más clara de que BMW propone algo genuinamente nuevo en lugar de actualizar lo que ya funcionaba. Las luces traseras horizontales anclan la parte posterior con precisión, y las salpicaderas acentuadas le dan la presencia ancha y atlética que el sedán eléctrico necesitaba. El cambio se siente tan radical porque BMW se planteó saltar dos generaciones de modelos con la Neue Klasse… y parece que lo lograron.
BMW i3
Al sentarse frente al BMW Panoramic iDrive, la pantalla curva que domina el habitáculo, queda claro que el salto tecnológico es tan real por dentro como el diseño es disruptivo por fuera. El sistema es el protagonista del habitáculo: envolvente, centrado en el conductor, sin el caos visual de la tecnología acumulada sin criterio. Operarlo se siente más fluido, dinámico e “inteligente”. La calidad, los materiales y el diseño también son un brinco para colocarse como los nuevos referentes, además de presumir una gran cantidad de materiales sustentables y reciclados. La unidad Heart of Joy, eje de la nueva arquitectura electrónica definida por software, promete respuestas diez veces más rápidas que los sistemas previos. Y si bien ya lo comprobamos en su hermano SUV, el iX3, aún falta poner a este en pruebas dinámicas sobre el asfalto.
El BMW i3 50 xDrive monta un motor por eje que suman 345 kW (463 hp) y 476 lb-pie de par combinados. La tecnología BMW eDrive de sexta generación a 800 voltios con celdas cilíndricas en diseño cell-to-pack y autonomía declarada de hasta 900 km bajo ciclo WLTP, son gran novedad. La capacidad de carga DC alcanza los 400 kW, pudiendo recuperar energía para 400 km en apenas diez minutos de carga, una reconfiguración real de lo que significa detenerse a cargar en carretera.
BMW i3
El segmento de sedanes eléctricos premium de talla media está en plena definición y BMW llega primero con una propuesta madura. Mercedes-Benz trabaja en una versión eléctrica del Clase C con tecnología EQ, el rival más directo cuando llegue; desde Audi hay señales —sin confirmación oficial aún— de que un A5 e-tron podría estar en camino, son olvidar claro al tesla Model 3, el BYD Seal y los que se sumen en el camino.
Circuló además en Múnich el rumor de que las versiones de gasolina del i3 podrían utilizar una plataforma diferente, con proporciones distintas a las del eléctrico, aunque aún es pronto para confirmarlo, pero que habla de la profundidad del replanteamiento que BMW ejecuta con la Neue Klasse, manteniendo su filosofía del Power of Choice. La producción arranca en agosto de 2026 y las primeras entregas en otoño. BMW apostó fuerte, y aún sin haberlo manejado, visto de cerca, parece que valió la pena.
La Neue Klasse no es solo un nombre de plataforma, es la apuesta más ambiciosa de BMW desde que el grupo decidió electrificarse profundamente, y el i3 es su argumento más poderoso hasta ahora. Para entender el salto, hay que recordar dónde estaba BMW hace cinco años: con los iX e i4 como primeros pasos hacia la electromovilidad plena, construidos sobre arquitecturas compartidas con motores de combustión. La Neue Klasse, en cambio, nació eléctrica desde la hoja en blanco. Eso se nota en cada decisión de diseño, en cada milímetro del habitáculo y, sobre todo, en los números que la plataforma genera.
El sistema de 800 voltios es la columna vertebral de todo. No es un detalle técnico menor: es lo que hace posible la carga de 400 kW y los diez minutos para recuperar 400 km de autonomía. Para contexto, la mayoría de los eléctricos premium actuales opera entre 400 y 500 voltios, con velocidades de carga que rara vez superan los 250 kW. BMW no solo alcanza a los líderes de la categoría en este rubro: los supera, aunque ya hay modelos en la calle hace un par de años que alcanzan los 350 kW y vienen en camino los primeros de 1,000 y hasta 1,500 kW. Sin embargo, BMW lo hace con una arquitectura que también mejora la eficiencia energética global del vehículo, lo que en parte explica los 900 km declarados de autonomía bajo ciclo WLTP.
BMW i3
Las celdas cilíndricas en formato cell-to-pack merecen atención. El diseño tradicional apila celdas en módulos que luego se ensamblan en un paquete. El cell-to-pack elimina esos módulos: las celdas van directamente al paquete, lo que permite mayor densidad energética y reduce el peso total. El resultado práctico es una batería más plana que libera espacio en el habitáculo y baja el centro de gravedad, con beneficios directos para la dinámica de manejo.
La carga bidireccional es otro capítulo. El BMW i3 ofrece funciones Vehicle-to-Load (V2L), Vehicle-to-Home (V2H) y Vehicle-to-Grid (V2G), convirtiendo al auto en fuente de energía portátil. Puede alimentar dispositivos externos, sostener la casa en un apagón o devolver energía a la red cuando la demanda sube. La disponibilidad depende de la normatividad eléctrica de cada mercado; en México hay trabajo regulatorio pendiente, pero la capacidad técnica ya está integrada desde fábrica.
La iFactory de Milbertshofen ha producido vehículos BMW sin interrupción por más de cien años y en los últimos cuatro atravesó una modernización para la Neue Klasse: nueva planta de carrocería, área de ensamble de última generación, logística integrada. Un año después del arranque del i3, la planta dejará de fabricar combustión para convertirse en instalación 100% eléctrica. Es un punto de no retorno que BMW asume con aparente convicción.
Para México la conexión es directa. La planta de San Luis Potosí, que exportó el Serie 3 al mundo, incorporará manufactura de vehículos eléctricos Neue Klasse a partir de 2027 con 800 millones de dólares adicionales de inversión. Una versión del BMW i3 se ensamblará eventualmente en territorio mexicano junto con el iX3, con implicaciones en reducción costos y tiempos de entrega. El precio de lanzamiento en México no está confirmado aún, pero el posicionamiento apunta a la franja alta del segmento hacia finales de año. Bienvenida la nueva clase de BMW.
La marca que fabrica robots humanoides, autos que se manejan solos y vehículos voladores acaba de abrir operaciones en México con sus primeros dos autos. Bienvenidos a la IA física.
Carlos Sandoval/@Sandowalsky
No es común que una marca debute en un nuevo país con dos modelos simultáneos, red de distribución en tres ciudades y almacén de refacciones operativo desde el primer día. XPENG Motors lo hizo, y el mensaje fue claro: esto no es una prueba piloto, es una apuesta en forma y autos no ni de cerca lo único que hacemos.
La marca china, fundada en 2014 y cotizada tanto en la Bolsa de Nueva York como en la de Hong Kong, llegó al mercado mexicano con el XPENG G6 y el XPENG G9, sus dos SUV de mayor tracción comercial a nivel global. El G6 ya está presente en más de 40 países; el G9 es el único vehículo chino que aparece entre los más vendidos de Europa, con primer lugar en su segmento en nueve países, entre ellos Italia y Alemania. No son promesas de lo que podría venir: son los caballos de batalla que ya demostraron de qué están hechos en mercados más exigentes que el nuestro.
Xpeng México
Ambos modelos comparten la plataforma de 800 V con semiconductores de carburo de silicio (SiC) de XPENG, que habilita carga ultrarrápida 5C con potencias cercanas a los 400 kW. En términos prácticos, eso significa recargas significativamente más veloces que la mayoría de los eléctricos disponibles en México hoy. Ambos modelos incorporan también XPILOT ASSIST, el sistema de asistencia a la conducción de la marca, con asistencia en carretera y urbano, estacionamiento automático y la función Smart Summon, que permite llamar al vehículo sin conductor desde distancias cortas. En papel suena espectacular, pero aún falta ponerlos a prueba en el asfalto mexicano para saber cómo se traduce todo eso en el día a día.
En cuanto a precios, el XPENG G6 arranca en 799,900 MXN (versión Long Range RWD) y llega hasta 899,900 MXN en la Black Edition, disponible para los primeros 100 clientes con precio especial. El XPENG G9, SUV de mayor tamaño, se ofrece desde 1,099,900 MXN en versión Long Range RWD hasta 1,259,900 MXN en Performance AWD. La red de concesionarios, en alianza con tres de los grupos más reconocidos del país, abrirá en CDMX, Guadalajara y Monterrey a partir del seis de abril.
La llegada de XPENG no ocurre en el vacío: el mercado mexicano de vehículos eléctricos está en plena reconfiguración y crecimiento, con marcas chinas ganando terreno semana a semana. Lo que distingue a esta entrada es la infraestructura con la que llega: un almacén nacional con más de 2,000 referencias en stock y logística de abastecimiento tres veces por semana a concesionarios. Es, en el idioma de la industria, una operación lista para escalar, y lo que viene podría ser aún más interesante.
MG nos abrió su Training Center para demostrar que vender autos no es suficiente: hace falta la infraestructura técnica para sostenerlos. Cinco años en México, más de 250,000 clientes y cuatro tecnologías de propulsión conviviendo en una misma red que se prepara cada día más.
Carlos Sandoval/@Sandowalsky
MG Motor no trajo sólo con autos nuestro país. A cinco años de su llegada a México con la intención de construir una operación técnica capaz de sostenerse a sí misma, hoy nos demuestran lo avanzados que van en términos de capacitación. Su Training Center, ubicado en la Ciudad de México, es la expresión más concreta de esa apuesta.
El espacio consta de 2,920 metros cuadrados —con 1,720 de construcción— y está configurado para operar como un entorno técnico real: tiene recepción, taller y showroom, tres aulas taller con elevadores y equipo especializado, seis aulas de formación comercial y capacidad simultánea para 166 personas. Se trata de una réplica funcional de lo que ocurre en cualquier punto de la red nacional.
Training Center MG Mexico
Lo que lo hace relevante no es su tamaño, sino su cobertura técnica. El centro forma equipos para trabajar con cuatro tipos de propulsión: combustión interna (ICE), híbridos (HEV), híbridos enchufables (PHEV) y eléctricos (BEV). En un mercado donde la electrificación avanza, pero convive con tecnologías más maduras, esa capacidad multienergía no es un detalle menor.
La formación se articula bajo la metodología 4E, un modelo que estandariza el diagnóstico, la integración de sistemas y los protocolos de intervención en entornos de alta tensión. Para 2026, MG proyecta una red de 3,471 colaboradores y estima 26,025 días de capacitación acumulados en el año —una métrica que mide no cuántos cursos se imparten, sino el tiempo real que los equipos invierten en desarrollar capacidades técnicas.
El centro también mantiene desde 2022 una alianza con UNAM Motorsports, proyecto estudiantil de más de 50 integrantes que desarrolló el primer monoplaza eléctrico tipo fórmula en México bajo la categoría Formula SAE. La colaboración incluye capacitación en sistemas eléctricos, diagnóstico y mantenimiento, y funciona como un canal de transferencia de conocimiento entre la industria y la academia.
Aún sin haber puesto a prueba ninguno de sus modelos en este evento, lo que MG nos mostró en su Training Center es algo distinto al lanzamiento de producto habitual: es la ingeniería detrás de la operación que incluso nos entusiasma para capacitarnos a más a profundidad como periodistas especializados. En un segmento donde la competencia se multiplica y la tecnología avanza con rapidez, la capacidad técnica de la red se convierte en un diferenciador tan importante como el vehículo mismo.
Nissan renueva a sus dos iconos del mercado mexicano con más tecnología, más carácter y precios que siguen siendo su mejor argumento.
Carlos Sandoval, desde Valle de Guadalupe, BC/@Sandowalsky
La marca japonesa presentó de forma simultánea al Nissan Sentra 2026 y al Nissan Versa 2026, sus dos sedanes más importantes en el mercado mexicano. Con perfiles distintos y actualizaciones de diferente profundidad, hay un mismo objetivo: mantenerse relevantes en dos segmentos que no dan tregua.
El Nissan Versa 2026 es el más honesto en su propuesta: un facelift profundo que no toca lo que funciona. Mecánicamente es el mismo vehículo, con el motor HR16DE de 1.6 litros, 118 hp y 110 lb-pie de par, disponible con transmisión manual de cinco velocidades o Xtronic CVT. Los cambios están donde el usuario los nota más: fascia y parrilla renovadas con el lenguaje de diseño global de la marca, rines de aluminio de 17″, pantalla táctil de 12.3″ con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, audio Bose con ocho bocinas y tecnología Personal Bose, y cargador inalámbrico integrado.
A esto se suman 12 sistemas de asistencia a la conducción y un rediseño del asiento delantero con mayor soporte lateral. Quince años como el vehículo más vendido de México se defienden así: sin tocar la fórmula, pero actualizando todo lo que el conductor ve, escucha y siente. Precios desde 382,900 MXN.
Nissan Versa y Nissan Sentra 2026
El Nissan Sentra 2026 va más lejos. Mantiene la plataforma, aunque Nissan lo presenta como nueva generación. El cambio más perceptible al volante es la CVT de nueva generación, que responde con más convicción y ofrece una aceleración estable y bien calibrada. El paquete de 17 asistencias a la conducción —incluyendo ProPILOT Assist y frenado de emergencia con detección de peatones y ciclistas— representa una mejora notoria frente a la generación anterior.
En diseño, la renovación es completa: parrilla en negro brillante, faros LED con 53% más visibilidad, Monolith Display con dos pantallas de 12.3″, iluminación ambiental de 64 colores, audio Bose con subwoofer recalibrado, parabrisas acústico y climatizador bi-zona. Motor MR20 de 2.0 litros con 145 hp y 145 lb-pie de par. Precio desde 469,900 MXN. El manejo es ágil y preciso, al menos a nivel del mar.
Dos sedanes con actualizaciones de distinta profundidad, pero con un argumento común: seguir siendo la respuesta más completa para quienes buscan movilidad práctica sin renunciar a tecnología.
Honda decidió revivir el nombre de su coupé deportivo compacto de la década de los setenta para crear una sexta generación que, por primera vez, es electrificada y, también por primera vez, llega a nuestro país.
Eduardo Polaco/@lalo_polaco
Si hay algo que reconocerle a Honda es que sigue siendo una marca propositiva, no solo en cuanto a diseño, sino en implementar tecnologías y configuraciones que no entran en el segmento de volumen y que son creaciones para los verdaderos entusiastas de los autos, incluso si hablamos de híbridos.
El completamente nuevo Honda Prelude entra en esa categoría al ser un auto compacto, de estilo deportivo con diseño coupé, pero que implementa la tecnología híbrida de la marca japonesa para adaptarse a esta nueva era y demostrar que también puede ser divertida, si se hace el balance correcto.
Debemos destacar tres puntos principales del nuevo modelo. Esta es la primera vez que Honda combina el tren motriz del Civic Híbrido con el chasís y elementos heredados del hermano más rebelde de la familia, el Civic Type R, sobre todo en la suspensión delantera y frenos. El segundo punto es que se integra por primera vez la tecnología Honda S+ Shift, que básicamente es un software que toma de base la transmisión e-CVT y controla tanto los motores eléctricos, como el de gasolina para gestionar la entrega de torque, la respuesta del acelerador y hasta el sonido del motor para simular los cambios de una transmisión automática de ocho velocidades, mismas que puedes controlar con las paletas detrás del volante.
Honda Prelude
Si bien, son cambios virtuales que “no existen”, el objetivo principal del sistema es generar esa sensación de conexión entre el conductor y el auto cuando se maneja en modo deportivo como si fuera un vehículo solo con motor a gasolina.
El tercer punto se encuentra en el interior, y es que por primera vez en un modelo de la marca se implementan asientos delanteros asimétricos, es decir, ambos tienen características diferentes ya que el del conductor tiene los costados reforzados para mantener la postura, mientras que el del copiloto implementa costados más suaves para brindar mayor comodidad.
Honda Prelude
La sensación de manejo del Prelude es de un auto ágil, preciso y ligero si tratamos de llevarlo al límite en pista. Aunque hay que entender que su carta fuerte no es la potencia bruta simplemente porque no pertenece a esa categoría. Es un auto de configuración 2+2 que tiene un gran equilibrio para ser divertido en todo momento. Dicho de otra manera, es un compacto deportivo que puede ser de uso diario y con un rendimiento de combustible que ronda los 20 km/l. El Honda Prelude ya se encuentra disponible en México en una sola versión con un precio de 949,900 MXN.
FICHA TÉCNICA
Motor térmico
L4, 2.0 l, 141 hp
Motor eléctrico
C.A., 181 hp, 259.2 v
Potencia total
200 hp
Baterías
ion-litio, 1.1 kWh
Transmisión
Automática e-CVT, tracción delantera
Desempeño
Vel. Máx. 188 km/h
0-100 km/h: 8.2 s
Rendimiento
20 km/l (aprox.), tanque: 40 l, autonomía 750 km (aprox.)
Lucid da un paso decisivo hacia el segmento de los SUV eléctricos de lujo con el Gravity Grand Touring, su modelo más grande y tecnológico a la fecha. En un buque donde la física parece no tener sentido, la fuerza de gravedad se encarga de mantenernos sobre el suelo.
Carlos Sandoval, desde Pasadena, EEUU/@Sandowalsky
Lucid Motors construyó su reputación alrededor del Air, un sedán eléctrico que destacó por eficiencia, autonomía y desempeño, mismo que hace un par de años sorprendió a todo el mundo como el mejor auto de lujo del mundo en los World Car Awards. Gravity Grand Touring representa el siguiente paso para la marca californiana: trasladar esa ingeniería a un SUV grande, capaz de transportar hasta siete pasajeros sin renunciar al carácter dinámico que ha definido a la compañía.
A primera vista, Gravity rompe con la idea tradicional de lo que debe ser un SUV de gran tamaño. Aunque mide cerca de cinco metros de largo, su carrocería no es especialmente alta ni larga para un vehículo de tres filas de asientos. La silueta es más cercana a un crossover largo y aerodinámico que a un utilitario convencional, con un parabrisas muy inclinado, un cofre corto y una superficie acristalada muy amplia, de cierta forma nos recuerda al extinto Mercedes-Benz clase R, pero con el sello de diseño de Lucid y con proporciones honestamente extrañas pero que agradan. El frente es limpio y horizontal, con una firma luminosa LED que conecta ambos extremos y una integración cuidadosa de sensores, cámaras y radar para las asistencias avanzadas de conducción.
Lucid Gravity Grand Touring
El perfil revela parte de su enfoque técnico. Los rines de 22 pulgadas, los neumáticos de alto desempeño y la suspensión neumática ajustable anticipan que este SUV no está pensado únicamente para el confort. Las manijas ocultas, el puerto de carga con estándar NACS y el gran alerón posterior completan una estética moderna que prioriza la eficiencia aerodinámica.
El interior refuerza la ambición premium del proyecto. El tablero está dominado por una pantalla curva de gran formato con resolución muy alta que integra el cuadro de instrumentos y parte del sistema de infoentretenimiento. Debajo se encuentra una segunda pantalla dedicada a climatización y configuraciones del vehículo, creando una interfaz digital clara y bien organizada.
Los materiales también dejan clara la intención de competir en el segmento alto. Piel microperforada, inserciones en madera real, aluminio y superficies textiles de gran calidad recubren prácticamente todo el habitáculo. Incluso detalles como el cielo interior forrado en suede o los patrones de costura en los asientos refuerzan la sensación de lujo. Aunque el ajuste de algunas piezas aún puede mejorar en ciertos puntos, el conjunto transmite una percepción de un vehículo muy sofisticado y tecnológicamente avanzado.
La arquitectura eléctrica permite aprovechar mejor el espacio interior. Gravity puede configurarse para transportar hasta siete adultos y mantener aún capacidad de carga detrás de la tercera fila. Si se pliegan los asientos, el volumen disponible supera los 3,142 litros, una cifra que lo coloca entre los vehículos más versátiles de su categoría.
Pero más allá del espacio, el Gravity Grand Touring también busca destacar por desempeño. El sistema de propulsión utiliza dos motores eléctricos, uno en cada eje, que en conjunto generan hasta 828 caballos de fuerza con tracción integral. Con esta configuración es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en aproximadamente 3.6 segundos, una cifra difícil de imaginar en un SUV familiar de estas dimensiones, pero sobre todo de este peso, superando con facilidad las 2.7 toneladas.
En conducción real, la potencia es inmediata, sobre todo, en los modos de conducción más extremos. La entrega de par es contundente desde el primer momento y permite que el vehículo acelere con una intensidad sorprendente para un SUV de este peso. Incluso en carreteras de montaña, donde probamos distintos modos de manejo, el Gravity se mueve con una facilidad que contradice su tamaño, Como si estuviera violando las leyes de la física, únicamente pegado al planeta gracias a la fuerza de gravedad.
Gran parte de ese comportamiento se explica por el trabajo del chasís. La suspensión neumática ajustable permite modificar la altura del vehículo y adaptarlo a distintos escenarios de conducción. En modos más deportivos, el Gravity se mantiene muy pegado al asfalto, esto, en conjunto con el bajo centro de gravedad, gracias a las enormes baterías bajo el piso, se traducen en una muy buena estabilidad, incluso en curvas cerradas tomadas a mayor velocidad. La dirección eléctrica es precisa y transmite confianza, ayudando a controlar un vehículo que, por peso y dimensiones, podría resultar intimidante.
La batería también juega un papel clave en la experiencia. Con una capacidad superior a los 120 kWh, permite alcanzar hasta 724 km de autonomía estimada por la EPA. En la práctica, esto significa que el Gravity puede recorrer largas distancias sin comprometer su carácter dinámico, algo fundamental para un SUV pensado tanto para uso familiar como para viajes largos y que además ha sido reconocido como una de las experiencias de recarga más fáciles en todo Estados Unidos.
El sistema de carga rápida es otro de los puntos fuertes. Gracias a su arquitectura de alto voltaje, el vehículo puede recuperar cerca de 322 km de autonomía en menos de 11 minutos en estaciones de carga rápida de hasta 400 kW, lo que reduce significativamente los tiempos de espera en carretera.
Durante la conducción también destaca el nivel de refinamiento. La cabina está bien aislada y transmite una sensación de vehículo sólido y silencioso. Incluso cuando se exige la potencia máxima en modos como Sprint, el Gravity mantiene una compostura notable y una estabilidad que inspira confianza.
No todo es perfecto. A pesar del desempeño impresionante del sistema eléctrico, los frenos podrían ofrecer una respuesta más contundente para acompañar el nivel de aceleración disponible. En conducción deportiva intensa se percibe cierta fatiga, algo que probablemente será un punto de evolución en futuras actualizaciones.
Más allá de ese detalle, el Lucid Gravity Grand Touring confirma que la marca no solo sabe construir sedanes eléctricos eficientes. También puede desarrollar un SUV de gran tamaño que combine espacio, tecnología y un desempeño que desafía las expectativas del segmento.
En un mercado donde cada vez más fabricantes buscan electrificar sus SUVs de lujo, el Gravity aparece como una propuesta distinta: un vehículo familiar que no renuncia a la velocidad, ni a la innovación tecnológica, ni al confort. Una combinación poco común que explica por qué este modelo podría convertirse en uno de los referentes eléctricos más interesantes de los próximos años y que hoy le ha válido para ser uno de los tres finalistas en la categoría a mejor auto de lujo del mundo en los World Car Awards 2026.
FICHA TÉCNICA
Motor eléctrico Doble motor, C.A., 828 hp
Baterías Ion-litio, 123 kWh
Transmisión Automática de una velocidad, tracción integral permanente
Desempeño Vel. Máx.: 257 km/h 0–100 km/h: 3.6 s
Rendimiento 5.9 km/kWh, autonomía: 724 km
Neumáticos 265/40 R22 (del.) / 285/35 R23 (tras.)
Seguridad Ocho bolsas de aire, ABS, EBD, ESC, TCS, AEB, ACC, LKA, LDW, BSM y RCTA
Gama de precios De 79,900 a 94,900 USD
Unidad probada Grand Touring (equipada): 126,500 USD
Changan presentó la actualización de cuatro modelos clave para su portafolio en México: el sedán Alsvin Plus y los SUV CS35 Max, CS55 Plus y CS75 Plus. Durante un recorrido por la Riviera Maya te contamos de nuestro primer acercamiento dinámico a esta renovada gama.
Carlos Sandoval, Desde Cancún, Qroo./@Sandowalsky
El crecimiento de las marcas chinas en el mercado mexicano continúa acelerándose, y Changan busca consolidar su presencia con la renovación de cuatro modelos clave dentro de su portafolio: el sedán Alsvin Plus y tres SUV que cubren distintos escalones del segmento sub compacto y compacto/mediano: CS35 Max, CS55 Plus y CS75 Plus.
Con un recorrido que atravesó distintos puntos de la Riviera Maya a bordo de los tres actualizados SUV, se trató de un primer acercamiento relativamente breve —no más de 15 o 20 minutos al volante de cada vehículo—, pero suficiente para entender cómo se posiciona esta nueva etapa de la marca en el mercado mexicano.
Dentro de la gama, el Alsvin Plus representa la puerta de entrada. Se trata de un sedán compacto que crece en dimensiones respecto a su antecesor (subcompacto) y que apuesta por una propuesta de valor centrada en espacio interior, conectividad y eficiencia, gracias a su motor de 1.5 litros atmosférico de 101 hp disponible con transmisión manual o DCT de siete velocidades. Se trata del modelo de entrada a la marca, un pequeño sedán sin pretensiones más allá de dar lo más posible por la menor inversión.
Changan Alsvin Plus
Sin embargo, el foco del evento estuvo claramente en los SUV. Los tres modelos —CS35 Max, CS55 Plus y CS75 Plus— comparten una lógica técnica muy similar, con un motor 1.5 litros turbo que desarrolla 178 hp y 206 lb-pie de torque, aunque con distintas configuraciones de transmisión y niveles de equipamiento.
Durante el recorrido tuvimos oportunidad de manejar dos de ellos: CS35 Max y CS75 Plus. El primero representa la entrada al mundo de los SUV de la marca, con un enfoque que busca atraer a un público más joven. Su dirección es ligera, la suspensión se mantiene neutral y el motor ofrece un desempeño suficiente para su segmento.
No obstante, algunas decisiones de producto resultan curiosas. A pesar de contar con asientos tipo cubo y un enfoque visual que intenta transmitir deportividad, incluye un modo de manejo orientado a circuito que, en la práctica, no tiene demasiado sentido para un vehículo con este enfoque. El sistema recurre a sonido artificial para simular una experiencia más deportiva, pero el resultado no termina de convencer y se percibe más como un recurso estético que funcional.
En el otro extremo se encuentra la CS75 Plus, que funciona como el SUV insignia dentro de esta familia. Aquí la percepción de calidad es claramente superior, con un enfoque muy marcado hacia la digitalización y el minimalismo. El interior apuesta casi por completo al uso de pantallas, incluyendo un sistema triple que domina el tablero, mientras que la presencia de botones físicos es prácticamente inexistente.
CS75 Plus
En términos de manejo, también se percibe un salto importante. CS75 Plus resulta más cómodo, más refinado y, sobre todo, más agradable de conducir gracias a su transmisión automática de ocho velocidades, que ofrece transiciones más suaves que la caja DCT de siete relaciones utilizada en los modelos menores.
Entre ambos extremos se ubica la CS55 Plus, que probablemente sea el modelo más equilibrado de toda la gama. Aunque no pudimos manejarlo durante este primer acercamiento, su propuesta parece combinar el diseño más atractivo del portafolio con un balance interesante entre tecnología, tamaño y equipamiento.
Con precios que van desde los 350,900 pesos para el Alsvin Plus hasta los 729,900 pesos para la CS75 Plus, la estrategia de Changan busca cubrir distintos escalones del mercado mexicano apostando por una fórmula conocida: buen nivel de equipamiento, diseño llamativo y una fuerte presencia tecnológica en cabina, aunque aún un poco distantes de los estándares de calidad más elevados en China.
En conjunto, esta renovación confirma que la marca quiere seguir consolidándose en México con un portafolio cada vez más amplio y competitivo, en un segmento donde la oferta de SUV sigue creciendo y donde el verdadero reto será diferenciarse más allá de la ficha técnica y el diseño, ahí donde la atención al cliente, la posventa, y la disponibilidad de refacciones harán la verdadera diferencia entre el discurso y la permanencia.
