Autor: Redacción Sandowalsky

Traverse se renueva por completo y llega a complementar la de por sí nutrida oferta de SUV de la marca estadounidense con el objetivo de continuar con la racha positiva de percepción en el país.

La tercera generación de Traverse ya está en México con un concepto de diseño completamente renovado, así como un nuevo y único motor para posicionarse dentro de la gama de Chevrolet por encima de Blazer y por debajo de Tahoe y Suburban. Justamente, de sus dos hermanas mayores adopta su nueva filosofía de diseño, donde abandona por completo las líneas curvas y apuesta por formas rectas que la hacen ver mucho más elegante, pero al mismo tiempo más robusta e imponente.

Ahora, las luces diurnas se encuentran en la parte superior con un diseño integrado a la parrilla, mientras que los faros principales se ubican un poco más abajo con un marco de cromo donde también se añaden entradas de aire laterales funcionales. Las luces traseras están unidas gracias a un marco con acabado negro brillante y combinan tanto líneas rectas como verticales, muy al estilo de Trax. Toda la iluminación es LED, mientras que el toque deportivo corre a cargo de los rines de aluminio bitono de 20 pulgadas, el alerón trasero y la cuádruple salida de escape.

El interior también recibió una renovación total, comenzando por la pantalla doble que ya vimos en otros productos como en Equinox EV. El cuadro de instrumentos es de 11 pulgadas y la enorme pantalla táctil central es de 17.7 pulgadas. Al tener una pantalla tan grande se debe cumplir con un funcionamiento adecuado y vaya que el sistema operativo lo logra. Nos atrevemos a decir que incluso supera las expectativas, ya que cuenta con Google Integrado, es decir, no se necesita conectar un teléfono para tener aplicaciones como Google Maps, Waze o Spotify, y con el que además puedes utilizar el comando de voz “Hey Google” para tocar una lista de reproducción en Spotify o poner una dirección en Google Maps, sin necesidad de apretar algún botón, cosa que hace la vida mucho más fácil y lo más importante es que evita que quites tus ojos del camino. Por si eso fuera poco, también se integra Apple CarPlay y Android Auto.

Hablando de practicidad, algo que se vuelve un punto decisivo en una camioneta de 5.2 metros de largo dirigida al segmento familiar, es que integra el sistema Smart Slide que hace que los asientos de la segunda fila generen un mejor acceso hacia la tercera fila, donde, por cierto, se han incrementado 7.7 cm de espacio para piernas en comparación a la generación anterior, así como 8.3 cm para la segunda fila. La capacidad de carga también se mejoró al ser ahora de hasta 2,764 litros. Todo es más grande.

Para esta nueva generación Chevrolet decidió integrar un solo motor en México, un nuevo cuatro cilindros de 2.5 litros turbocargado que desarrolla 328 caballos de fuerza, al igual que una nueva transmisión automática de ocho velocidades, pero con tracción únicamente delantera para nuestro país.

En esta prueba pudimos manejar alrededor de 260 km, comprobando el comportamiento dinámico de este nuevo motor. Cuenta con diferentes modos de manejo, incluyendo el Sport, que junto con las paletas de cambio detrás del volante lo convierten en un vehículo divertido. Destaca el esquema de suspensión McPherson adelante e independiente en el eje trasero, entregándonos una buena calidad de marcha, pero sumando buenas capacidades de carga también.

No tiene la aceleración progresiva y poderosa del V6 de la generación anterior y en los momentos de mayor exigencia se llega a extrañar esa reacción, sin embargo, cumple con las expectativas de ser un vehículo ágil y preciso, gracias a la firmeza de la dirección, pero a su favor, mantiene buenas cifras de potencia, mientras reduce el consumo de combustible. Una vez fuera de la carretera y al pasar por caminos muy irregulares, la suspensión puede resultar por momentos un poco seca, pero sin ser algo alarmante. Dos de sus más grandes atributos son tanto la insonorización de la cabina al momento de aumentar la velocidad, así como el excelente tacto y sensación de los frenos aun exigiéndoles.

La nueva Chevrolet Traverse 2025 llega a México desde la planta de GM en Lansing, Michigan en Estados Unidos y estará disponible a finales de este mes en México en la única versión LT con un precio de 1,129,900 pesos, definitivamente una de las más interesantes rivales en el segmento de los SUV/crossover medianos de siete plazas en el mercado.

FICHA TÉCNICA

Uno de los recientemente sobrepoblados segmentos del mercado, recibe nuevos integrantes desde China, pero con buenos argumentos para gustar a varios mexicanos.

Foton México nos trae sus nuevos pickups bajo el sello Tunland, que, si bien ya conocíamos a la E5, ahora se acercarán mucho más a las necesidades del cliente que busca un vehículo con ese equilibrio entre trabajo y uso personal.

El fabricante chino de vehículos comerciales quiere su pedazo de pastel en el segmento de las pickups medianas y es por eso que expande el nombre de Tunland con dos nuevos productos que integran tanto motores a gasolina como a diesel, ambos de 2.0 l y tracción 4×4, e incluso versiones híbridas y hasta una eléctrica.

Foton nació en 1996 y perteneciente a Grupo BAIC. Actualmente es el fabricante chino de vehículos comerciales de mayor escala; tan solo en 2023 logró vender más de 11 millones de unidades a nivel global. En México ya tiene presencia con autobuses, camiones ligeros y pesados, así como con maquinaria de construcción e incluso cuentan con una planta de ensamble en Jalisco, donde conocimos tanto a las Tunland G7 y G9, así como a la V7 y V9, mismas que acompañarán a la E5.

En una ruta de más de 250 km, la Tunland G9 con motor a diesel comenzó por darnos esa sensación de estar frente a una Ford F-150 a escala por el diseño de los faros y parrilla. Algo similar pasa con V7 y V9, pero con un aspecto similar al de RAM. Durante el camino, en los trayectos citadinos, esta pickup de 5.3 metros de largo se comporta de manera ágil cuando se lleva el modo Sport, ya que con el modo Eco se siente bastante el retraso en la entrega del turbo, típico de los motores diesel. En carretera la estabilidad al aumentar la velocidad es uno de sus puntos fuertes, mientras que la insonorización de la cabina es algo que definitivamente tendría que mejorar.

Gracias a la tracción 4×4 con los modos 2H, 2L y 4L, en donde los últimos dos generan mucho mayor empuje a bajas velocidades, su hábitat natural es fuera del camino, es decir, entre lodo, piedras, ríos o pendientes y bajadas muy pronunciadas. Tuvimos que pasar por todos esos tipos de superficie para llegar a los impresionantes campos de agave de Jalisco y, desde esa perspectiva, la G9 no tuvo queja alguna.

Con esta expansión, Tunland ahora arranca con la E5 con motor a gasolina y un precio de 446,200 MXN para enfrentar a rivales como Nissan NP300 o Chevrolet S10 Max. La G7 / G9, tanto con motores a gasolina como con diesel, va desde los 538,000 a los 815,000 MXN y sus rivales serían Toyota Hilux, Nissan Frontier o Mitsubishi L200. Por último, la V7 / V9 llega con motores a diesel en configuración micro-híbrida desde los 990,000 hasta 1,200,000 pesos, teniendo como rivales a Chevrolet Colorado o Ford Ranger.

FICHA TÉCNICA

El estilo francés, la manufactura y desarrollo chinos y la estampa estadounidense se reúnen en un producto único en su clase para llegar con una nueva RAM en el segmento de las pickups medianas.

Stellantis hace oficial la llegada de Ram 1200 a México, el modelo que hacía falta para cubrir por completo todos los segmentos dentro de pick-up. Para llegar a este punto, desde finales del año pasado se crearon tres nuevas divisiones con el objetivo de potenciar sus marcas en México. Por un lado, Jeep representa la Aventura; los SUV/Crossover están con Dodge; Peugeot y Fiat se quedan con la parte de volumen, mientras que Ram y la división de vehículos comerciales de Peugeot ahora forman la rama Professional.

De esta manera, a partir de ahora, Ram será una marca 100% dedicada a pickups, mientras que Peugeot será la encargada de ofrecer toda la variedad de vans. Debido a esta nueva estrategia, Stellantis decidió dejar de vender el Peugeot Landtrek hace unos cuantos meses en nuestro país, para tomar de base dicho producto y llevar a cabo una profunda reingeniería certificada por la marca directamente desde Estados Unidos, en donde componentes críticos como el motor, sistema de suspensión, dirección y frenos, principalmente, fueron modificados para convertirla en la nueva 1200, un producto 100% Ram. Después de este primer contacto podemos confirmar que se hizo un gran trabajo para adaptarlo a las necesidades de nuestro mercado.

Las razones principales por las que se llevó a cabo esta decisión, fue brindarle al cliente toda la confianza de una marca como Ram y crear un ecosistema de servicio posventa enfocada al cliente profesional con 128 puntos de venta en todo el país para 2025.

Debido a que la base es una plataforma que nació de la joint venture que tiene la francesa Peugeot con la china Changan, nuestro mercado recibe la 1200 desde el país asiático.

Hay varias cosas a destacar, como la capacidad de carga y arrastre de 1,200 kg y 3,000 kg, respectivamente y la batea de 1,914 litros. Las versiones más equipadas cuentan con una pantalla táctil central de 10” con Apple CarPlay y Android; reconocimiento de voz, climatizador automático de doble zona y hasta guantera con refrigeración. La seguridad corre a cargo de hasta seis bolsas de aire, cámara de 360 grados y en total 29 asistencias tanto de seguridad activa como pasiva. Es innegable el origen del desarrollo para Peugeot, sobre todo en acabados, piezas y disposiciones generales que nos recuerdan la marca francesa, pero con una ligera actualización.

El motor para todas las versiones es un cuatro cilindros turbo de 2.4 litros que genera 210 caballos de fuerza y 226 lb/pie de par motor, que puede ir acoplado a una transmisión manual o automática, ambas de seis velocidades. El sistema de tracción para las tres primeras versiones es 4×2, mientras que para la versión más equipada se integra el sistema 4×4 con caja reductora y bloqueo manual de diferencial trasero. El mejor complemento para hacerlo un verdadero todoterreno son los ángulos de ataque, donde el de entrada es de 29°, el ventral de 25° y el de salida de 27°.

Los dos grandes atributos que hay que resaltar durante esta primera prueba de manejo principalmente por carreteras con muchas curvas, son tanto la agradable respuesta del motor con el turbocargador, junto con el buen ajuste de la transmisión manual. Del otro lado está el esquema de suspensión, que al ser independiente en el eje delantero y de muelles en el trasero, genera mucha confianza en pasos por curva, con todo y sus 23.5 cm de altura sobre el piso. Una vez fuera del camino, la absorción y filtración es de lo mejor, así como la insonorización dentro de la cabina, se nota una clara evolución respecto a la Peugeot Landtrek de hace unos años.

Ram 1200 llega a pelear en el segmento más competido de las pickups, donde el 60% de las ventas son las versiones de trabajo y se enfrentará a rivales como Toyota Hilux, Nissan NP300 y Chevrolet S10 Max, principalmente, pero cada día a más y más a nuevos rivales chinos.

Las cuatro versiones con las que llega son Tradesman, tanto de cabina regular como de doble cabina, Bighorne y Laramie, con precios que van desde los 444,900 hasta los 668,900 pesos, colocándose como una opción bastante interesante dentro del segmento de las pickups de una tonelada.

FICHA TÉCNICA

El momento en el que el histórico Porsche 911 recibiera una mecánica electrificada era uno de los más temidos y ha llegado. Pero calma, te aseguramos que no hay razones para tener miedo, pues Porsche siendo Porsche, cuidó a la leyenda.

El nuevo Porsche 911 Carrera GTS es parte de la generación 992.2, una actualización del modelo que se presentó en 2019 y que llega también para el 911 Carrera, aunque ese mantiene la mecánica de 3.0 litros con 9 hp más que antes, llegando hasta los 394 hp. La forma más rápida de identificarlos respecto de los 992.1 está en el patrón de iluminación delantero y en las calaveras, por la luz más ancha que conecta a las ópticas de ambos lados en la parte posterior, aunque realmente solo los más estudiosos podrán hacerlo a simple vista.

Eso sí, el 911 Carrera GTS se identifica fácilmente respecto del Carrera por las cinco aletas verticales en la parte baja de la fascia delantera, que esconden un as bajo la manga. Estas pueden mantenerse cerradas a velocidades de autopista para mejorar el perfil aerodinámico y la eficiencia del auto, aunque también se abren en el modo de manejo Sport Plus junto con otra invisible en la parte baja para dar enfriamiento al sistema de frenos y para añadir carga aerodinámica en circuito con una serie de canales en el piso del auto. La aleta que lleva aire al sistema de frenos puede mantenerse cerrada al elegir el modo de manejo para mojado, aislando al sistema de frenos para mantenerlo seco.

El interior del nuevo Porsche 911 destaca por dos atributos principalmente. El primero es que el cuadro de instrumentos es completamente digital por primera vez, algo que parecerá raro para los puristas, pero que tiene una razón de ser, pues en el acomodo digital y análogo del modelo pasado con los relojes laterales no eran visibles a través del volante para personas de cierta talla.

El segundo de los cambios está en la forma de arrancarlo o apagarlo, pues ante la ausencia de una llave física, Porsche ponía una suerte de llave para arrancar al girarla y ahora, es simplemente un botón, como en el Taycan.

El Porsche 911 es híbrido por primera vez, y la historia se cuenta de forma curiosa, pues el auto iba a tener electrificación desde que se presentó la generación actual en el 2019. Pero como los ingenieros de la marca no podían decidir exactamente qué clase de híbrido querían, si uno enchufable con una autonomía eléctrica generosa pero mucho más pesado, uno más sencillo y orientado plenamente a la eficiencia de combustible o uno en el que la electricidad sirviera exclusivamente para mejorar el desempeño del auto, tuvimos que esperar hasta ahora.

Afortunadamente eligieron el último de los caminos, con un sistema que añade una pequeña batería de 400 voltios y 1.9 kWh de capacidad justo por encima del eje delantero, misma que sirve para dar energía a un turbo eléctrico y a un motor alojado dentro de la transmisión automática PDK de ocho relaciones, que ya estaba preparada para este sistema desde 2019. Todo el conjunto híbrido, entre batería, motores y arneses, añaden solamente 50 kg.

El bloque de gasolina es totalmente nuevo, pues se trata de un motor de 3.6 litros que comparte solo la proporción entre diámetro y carrera de cada cilindro con el motor de 3.0 litros en el anterior. Acompañándolo, hay un solo turbocargador y sin válvula de alivio, pues cuando hay más presión de la que demanda el sistema, simplemente puede seguir girando y actuar como un regenerador de energía para las baterías. Adicionalmente, hay un motor eléctrico en la transmisión que añade 54 hp pero no es capaz de mover al auto por cuenta propia ni tiene un modo EV como en otros híbridos, porque eso hubiera requerido componentes más pesados que entorpecerían la respuesta del sistema.

El total es de 541 hp, un número más parecido a los 580 hp de un 911 Turbo que a los del anterior GTS, que entregaba 473 hp. La realidad es que jamás da pistas de ser un híbrido, con sólo manejarlo es casi imposible de notar, pues la sensación en el 911 Carrera GTS T-Hybrid es la de tener un motor más grande por la amplia curva de par y que, a régimen medio y medio-alto, recuerda un poco a lo brutal del 4.0 litros en un 911 GT3, así el sonido sea muy distinto.

Manejamos al nuevo 911 en caminos rurales de montaña y dentro del increíble circuito de Ascari en el sur de España, que combina varias de las curvas más famosas de otras pistas alrededor del mundo en el mismo trazado. En la calle, el 911 Carrera GTS es firme en su puesta a punto pero la marcha sumamente buena, pues no se agita ante imperfecciones, mientras que en el circuito salen a relucir las ventajas dinámicas, como que el sistema de frenos carbonocerámicos opcionales pueden detenerlo una y otra vez desde 200 km/h sin fatiga o que las llantas Goodyear Eagle F1 Supercar de 315 mm de ancho en el eje trasero tienen una cantidad de agarre alucinante, con un tacto de dirección natural y muy rápido que sirve tanto para pista como para la carretera secundaria favorita o en el tránsito de una zona urbana. Si así es la electrificación en el ícono deportivo de Porsche, ¡bienvendida!

FICHA TÉCNICA

Se trata de la variante híbrida del primer hatchback subcompacto que trae la marca china a nuestro país, que, de acuerdo con sus datos puede rendir hasta 22.7 km/l.

Empecemos por decir que las cifras oficiales no son las mejores del segmento, pues incluso adversarios con tecnologías más sencillas pueden acercarse a los 27 o 28 km/l. No obstante, el MG 3 que se presentó hace unas semanas, ahora llegó a nuestro garaje en su versión híbrida. El objetivo de esta prueba fue comprobar los atributos ahorradores de un hatchback subcompacto de 4.1 m de largo. Está pensado para la ciudad e integra una motorización híbrida con una de las baterías más grandes del segmento.

Por un lado, está el motor de gasolina de cuatro cilindros y 1.5 l de aspiración natural que desarrolla 108 caballos de fuerza, mientras que el motor eléctrico otorga 134 caballos de fuerza, generados a partir de una batería de 1.83 kwh. El resultado es una potencia combinada de 191 caballos de fuerza y un impresionante par motor de 313 lb/pie, que dan tracción a las ruedas delanteras a través de una transmisión CVT de ocho cambios simulados.

Destaca la insonorización de la cabina y la buena filtración de la suspensión, que generan un buen ambiente al interior. Lo que más llamó mi atención fue el empuje del motor gracias al aporte del sistema eléctrico al momento de los rebases, de reacción inmediata y ágil, debido también a la dirección firme y que no se siente sobre asistida. Pero definitivamente su carta más fuerte es el consumo de combustible, ya que en condiciones reales durante esta prueba la computadora estuvo marcando entre 16 y 17 km/l. No es una cifra espectacular, pero sí muy buena, aunque con algunas técnicas de manejo para ahorrar, seguramente podría mejorar aún más.

Otra gran ventaja es que esta versión no tiene un rival directo y si bien el Prius es el referente de la motorización híbrida del segmento, hubiera competido directamente contra el descontinuado Prius C. Sin embargo, la versión de gasolina llega a enfrentarse con Nissan March, Chevrolet Aveo hatchback, Suzuki Swift y hasta con Kia K3.

El MG3 llega tanto con motor a gasolina como con esta motorización híbrida, de la cual hay dos versiones: Excite: 399,900 MXN, y Elegance: 439,900 MXN. Por estos precios estamos frente al híbrido más accesible del mercado, aunque tecnologías más sencillas como el MHEV en un Swift nos han comprobado que pueden ahorrar aún más, pero sobre un modelo que no se siente tan equipado ni bien acabado como este.

Con un desarrollo regional, Kardian es el primer vehículo de la marca francesa dentro de su estrategia International Game Plan 2027, por lo que viene a cambiarlo todo en su segmento.

Renault hizo oficial la llegada de Kardian a México, un producto completamente nuevo que se convierte en el primer modelo de la marca francesa desarrollado desde cero por y para Latinoamérica, al ser concebido en el Centro de Diseño de Brasil, mientras que su producción también se llevará a cabo en ese país.

Este SUV del segmento B mide 4.1 metros de largo y está montado sobre la plataforma Renault Group Modular (RGMP), que, además del segmento B, montará productos del segmento C, así como vehículos comerciales ligeros (LCV). También podrá integrar diferentes tipos de motorización, ya sea de combustión interna, como es el caso de Kardian, híbridos (HEV) e híbridos enchufables (PHEV) más adelante.

Por si eso fuera poco, Kardian también es el primer producto de Renault en nuestro país en incorporar la nueva filosofía de diseño que está más ligada a sus visionarios productos europeos, por lo que, de entrada, ya presume el nuevo y enorme rombo de la marca.

El frontal ahora divide las luces diurnas de los faros principales; la parrilla en color negro sobresale y en la parte superior tiene un diseño de pequeños rombos, mientras que en la parte inferior mantiene las entradas de aire y el radar para los Sistemas Avanzados de Asistencia al Conductor (ADAS), que son 13 en total, un verdadero referente en su segmento.

La versión que manejamos durante este primer contacto fue la más equipada, denominada Premiere Edition, por lo que integra rines de aluminio bitono de 17 pulgadas, parrilla en color negro, molduras o skid plates tanto delanteros como traseros en color plata satinado, emblema “Premiere Edition”, barras de techo modulares en color negro, así como el techo bitono y toda la iluminación es en tecnología LED.

Por dentro integra, principalmente, un cuadro de instrumentos digital de 7” una pantalla central táctil para el infoentretenimiento de 8”, misma que funciona con Apple CarPlay y Android Auto de manera inalámbrica. Hay puertos USB tipo A y C adelante, y solo tipo C en la parte de atrás. También hay cargador inalámbrico para teléfono, sistema de sonido con seis bocinas, así como asientos de tela con costuras y bordes en contraste y hasta el nuevo logo de Renault en color naranja.

Kardian llega con dos motorizaciones. La primera es el motor de cuatro cilindros de 1.6 l de aspiración natural con 113 caballos de fuerza, el cual se acopla únicamente a una transmisión manual de cinco velocidades. La segunda opción fue la que tuvimos a prueba, un tres cilindros en línea desarrollado en conjunto con Daimler denominado como TCe. Es de apenas 1.0 l de desplazamiento, pero genera 115 caballos de fuerza. La transmisión es otra gran apuesta, pues pertenece a la familia de cajas  que equipan autos deportivos del grupo como el Alpine A110. En este caso se trata de una caja automática de doble embrague húmedo de seis velocidades, bautizada como Efficient Dual Clutch (EDC).

Si bien es un motor pequeño, la sensación de manejo bajo estas condiciones (a nivel de mar) es bastante agradable. La respuesta del turbo en combinación con la rapidez de la caja es su carta más fuerte; y a eso hay que agregar los tres diferentes modos de manejo donde puedes elegir entre Eco, MySense y Sport, siendo este último el que estuvo accionado prácticamente todo el tiempo durante esta prueba. En modo Sport puedes disfrutar de las paletas de cambio detrás del volante, así como de una dirección más firme y un acelerador un poco más sensible, dando como resultado un manejo ágil, dinámico y preciso, ideal para carretera. El rendimiento oficial combinado es de 20.9 km/l, sin embargo, en condiciones reales la computadora nos estuvo marcando cifras alrededor de los 12 km/l en un manejo exigente y deportivo, algo a esperarse.

Kardian llega en cuatro versiones a nuestro país. La primera es la Evolution MT, la única que equipa el motor 1.6 l de aspiración natural con la transmisión manual. Las tres versiones restantes portan el motor de tres cilindros turbo y la transmisión de doble embrague. Los precios van desde los 355,000 hasta los 450,000 MXN.

El balance final es un producto muy interesante y competitivo en exceso dentro de su segmento, dándonos esperanza dentro de una de las marcas más queridas en México. Muy bien Renault, es justo así como se pelea contra la ola de nuevas marcas, con productos de calidad, bien equipados, seguros y a buen precio.

FICHA TÉCNICA

Poco a poco la marca china comienza a electrificar su gama y ahora, además de la Tiggo 8 Pro e+, ya tenemos versión híbrida enchufable de la Tiggo 7 Pro.

La hermana híbrida enchufable (PHEV) de la Tiggo 7 Pro de Chirey bajo la denominación e+ llegó a nuestro país a principios de año. La manejamos a lo largo de la carretera escénica que va de Tijuana a Ensenada en Baja California y la combinación entre autonomía y eficiencia nos sorprendió.

En estricto sentido, estamos únicamente frente a una variante de motorización del SUV compacto de Chirey, una mecánica que conocimos en China hace poco más de un año y que ahora llega para establecerse como uno de las versiones más tecnológicas del modelo en nuestro mercado.

Durante los trayectos de carretera pudimos comprobar una sensación de manejo diferente a la de su hermana únicamente con motor a gasolina, ya que la parte más interesante de esta camioneta es que incorpora tres motores: el de combustión de 1.5 litros turbocargado con 144 caballos de fuerza, que ya conocíamos en las versiones de entrada de Tiggo 7 Pro; y no uno, sino dos motores eléctricos que en combinación ofrecen una potencia total de 308 caballos de fuerza, cifra referente en su segmento.

Si bien cuenta con tres modos de manejo (ECO, NORMAL y SPORT), el elegido durante esta prueba fue casi todo el tiempo el deportivo, con lo que se nota un cambio de carácter de la camioneta al endurecer la dirección y sensibilizar el acelerador, principalmente, por lo que se obtiene una gran respuesta y empuje por parte de los motores cuando es momento de exigirle.

Fuera de la carretera, en caminos de tercería, en donde el modo de manejo ECO o NORMAL fueron los elegidos. Aquí hay que resaltar la buena absorción de la suspensión y la insonorización de la cabina, ya que difícilmente se filtran ruidos exteriores.

De acuerdo con los datos oficiales de la marca, la autonomía total de combustible puede alcanzar más de 1,000 km, dependiendo del estilo y condiciones de manejo. En modo únicamente eléctrico puede recorrer hasta 75 km con una carga de las baterías, mientras que el tiempo de recarga puede ser de hasta cuatro horas en un cargador novel 2 casero.

Un vehículo como este está pensado para ser utilizado como transporte eléctrico en la ciudad en nuestros traslados del día a día. De esta forma, no solamente no gastamos combustible, sino que también evitamos la emisión de contaminantes a la atmósfera en la ciudad, además de disfrutar de un dinamismo consecuencia de la motorización eléctrica. Adicionalmente, gracias al motor a gasolina, podemos hacer viajes por carretera, sin preocuparnos de las estaciones de recarga eléctricas, pudiendo llegar prácticamente a cualquier destino, sin importar si está dentro o fuera del asfalto.

Si elegimos los modos de manejo híbridos, al mezclar los tres motores con técnicas de ahorro de combustible, podremos obtener uno de los SUV compactos más eficientes del segmento, sacando lo mejor de los dos mundos.

El nuevo Tiggo 7 Pro e+ ya está disponible en una sola versión en nuestro país con un precio de 749,900 MXN, los que lo coloca como un interesante rival contra modelos como BYD Song Plus, Mitsubishi Outlander PHEV y el MG eHS.

FICHA TÉCNICA

Con un cambio radical de filosofía, mucha tecnología y un manejo excepcional, la nueva generación del SUV mediano de la marca coreana que dispuesto a dominar su segmento.

Para arrancar con la celebración del décimo aniversario de Hyundai Motor en México, se anunció la llegada de la quinta generación de Hyundai Santa Fe como año modelo 2025. Se trata de un SUV mediano familiar y de tres filas de asientos que ha sido completamente rediseñado.

Al volante se desempeña de manera dinámica, respondiendo de manera ágil y precisa a cada movimiento del volante, aceleración y frenado. Esto contribuye a que la experiencia de conducción sea más emocionante y segura.

En el exterior podemos observar un perfil lateral limpio y moderno, con líneas simples y cuadradas. La cajuela, que llega hasta las esquinas del área de diseño, mejora la capacidad de carga e espacio interior. Tiene luces traseras LED en forma de “H”, las cuales complementan las delanteras, otorgando al vehículo una apariencia robusta y distintiva.

Al subirnos, vemos un diseño minimalista en forma de “H” en el tablero y las salidas de aire. Incluye un sistema de carga inalámbrica dual para teléfonos inteligentes. La pantalla curva panorámica de 12.3” es intuitiva y fácil de usar, con un sistema de infoentretenimiento compatible con Android Auto y Apple CarPlay. La segunda y tercera filas de asientos son plegables, ampliando en exceso el espacio de carga.

Bajo el cofre, Santa Fe 2025 ofrece dos motorizaciones distintas. La versión a gasolina cuenta con un motor turbo de 2.5 litros que entrega 281 hp, acoplado a una transmisión de doble embrague de ocho velocidades, ofreciendo una experiencia de conducción potente y directa. La versión híbrida combina un motor turbo de 1.6 litros con un motor eléctrico de 44.2 kW, logrando una potencia total de 235 hp. Esta variante está equipada con una transmisión de seis velocidades y es ideal para quienes buscan reducir sus emisiones y ser más sostenibles.

La seguridad es otro aspecto clave en Santa Fe 2025. Incluye seis bolsas de aire estándar y un conjunto de sistemas avanzados de asistencia de manejo dentro de la suite Hyundai SmartSense. Estos sistemas están diseñados para ofrecer una protección completa en cualquier situación de manejo, ayudando a prevenir accidentes y protegiendo a los ocupantes en caso de que ocurra uno.

La dirección demostró ser ligera y precisa, facilitando las maniobras del vehículo. La suspensión filtra bien las irregularidades del camino, manteniendo el vehículo firme sobre el asfalto. Los frenos responden eficazmente, incluso en condiciones exigentes y sin sensación de fatiga en nuestras pruebas iniciales.

Santa Fe 2025 se presenta como una opción robusta y eficiente para familias grandes, con un claro énfasis en la seguridad y la sostenibilidad. Con esta nueva generación de Santa Fe, Hyundai refuerza su compromiso con la innovación, entregándonos un SUV que destaca por sus bajas emisiones, calidad, equipamiento y diseño.

Esta nueva generación se posiciona como un referente en el segmento de los SUV medianos. Los precios inician en 985,400 MXN para la versión GLS Premium a gasolina. La versión híbrida GLS Premium HEV estará disponible por 1,044,300 MXN, mientras que la versión Limited Tech HEV se ofrecerá por 1,120,300 MXN.

FICHA TÉCNICA