A un mes de haber sido presentadas oficialmente las chinas Jetour y Soueast en México, ahora como representación oficial de las marcas, pusimos a prueba toda su gama en pista.
Eduardo Polaco/@lalo_polaco
Jetour llegó a nuestro país a inicios de 2023 con una gama de SUV urbanos como el X70 y el X70Plus; el controvertido Dashing y el T2, un vehículo mucho más orientado a la aventura. Ahora, la marca china perteneciente a Chery Group, presentó hace unas semanas su estrategia bajo una nueva administración en México, con la que además operará con otra marca china denominada Soueast (South East Motor).
Jetour estará enfocada en los vehículos todoterreno como T1 y T2, en tanto Soueast será la que se encargue de los SUV urbanos. Ambos integrarán motores de combustión interna, así como tecnología hibrida conectable (PHEV).
Jetour T1
En esta primera prueba de manejo de la gama, notamos la agilidad con la que responden el Soueast S06 y el Jetour T2, ambos en configuración i-DM, es decir, híbridos conectables (PHEV). La reacción del motor eléctrico ayuda a entregarnos, experiencias mucho más dinámicas divertidas.
La segunda etapa fue el territorio todocamino de Jetour, donde T1 y T2, ambos con motor a gasolina, se comportan de manera muy decente fuera del camino sin ser vehículos 4×4 como tal, ya que cuentan con el sistema de tracción en las cuatro ruedas XWD con bloqueo electrónico de diferencial, pero no con caja reductora. Caminos de 30 grados de inclinación, vadeo en agua, así como diferentes secciones de lodo y terracería, fueron algunos de los obstáculos que pudieron pasar sin problemas, incluso con gran comodidad al interior.
Jetour T2
Por último, probamos los Sistemas Avanzados de Asistencia al Conductor (ADAS) en los Soueast S07 y S09, donde el control de velocidad crucero adaptativo y el mantenimiento de carril hacen un buen trabajo para que, aunque lleguemos a soltar el volante incluso en curvas, nos mantenga en el carril de forma segura.
El común denominador de todas las camionetas fue la buena absorción de la suspensión y la buena insonorización de la cabina, al igual que la dirección sobre asistida, es decir, muy suave, que puede ser muy cómoda en trato citadino, pero falta ser un poco más comunicativa cuando aumentamos la velocidad. Más adelante probaremos a fondo cada integrante de la gama Jetour Soueast y te contaremos cada detalle, mientras tanto, ya están disponibles en México con los seis modelos actuales, aunque poco a poco la familia irá creciendo.
Aunque el nombre sea el mismo, el nuevo Groove poco tiene que ver con su antecesor. Esta segunda generación, desarrollada en China bajo la alianza SAIC-GM–Wuling, adopta una plataforma distinta y mejoras relevantes en equipamiento, seguridad y desempeño. En este teoría estamos frente un SUV B, o sub compacto, con un Rivage y de nombre, original Wuling Xingchi.
La silueta es más refinada y toma muchos rasgos del nuevo Aveo, con faros LED, parrilla hexagonal y carrocería bitono en esta versión RS, que además suma rines de 17 pulgadas, quemacocos y sensores por todos lados.
Chevrolet Groove 2026
Dentro del habitáculo también hay una mejora visible. El tablero tiene plásticos duros, pero bien rematados, con detalles suaves en puertas y un patrón tipo fibra de carbono que aporta textura. El nuevo sistema multimedia de 10.25 pulgadas, compatible con CarPlay y Android Auto, flota sobre el tablero, mientras que el cuadro de instrumentos es parcialmente digital. Hay conectividad USB A y C adelante y atrás, cargador de 12V y hasta ocho asistencias avanzadas de manejo, como frenado autónomo o mantenimiento de carril.
Chevrolet Groove 2026 interiores
El motor ahora es un 1.5 turbo de 149 hp, que mejora de forma notable frente al modelo anterior. La respuesta es buena, con una CVT que simula cambios desde la palanca y lo hace de forma suave y funcional. La dirección no es muy directa, pero es ligera.
La suspensión es cómoda sin ser blanda, y el control de tracción actúa con decisión si se acelera con entusiasmo. Aunque consideramos que podría estar en un rango de precios, aún más bajo, pocas opciones ofrecen tanto.
Para quienes ven en un SUV una herramienta antes que un capricho, Subaru Forester 2026 sigue siendo una de las opciones más coherentes del mercado. Sin pretensiones ni adornos innecesarios, pero con una filosofía que pone la funcionalidad por delante del espectáculo. El diseño es apenas una evolución, con líneas más limpias, faros más afilados y una nueva parrilla más vertical, aunque en esencia conserva su perfil cuadrado y robusto, quizá algo que de cierta forma nos podría recordar a Ford. Es más una puesta al día que una reinvención, pero resulta suficiente para mantener su identidad.
Por dentro se nota un esfuerzo mayor. Aunque conserva su lenguaje sobrio y un poco desactualizado, sin siquiera un cuadro de instrumentos digital. Ahora hay más texturas, mejores ensambles y un ambiente general más refinado. El nuevo sistema de infoentretenimiento con pantalla vertical, inspirado en otros modelos de la marca, mejora notablemente la interfaz.
Subaru Forester
Las gráficas son claras y la respuesta táctil es precisa. El sistema de audio Harman Kardon, disponible en esta versión, aporta una sorpresa grata por su nitidez y potencia. La posición de manejo es cómoda, alta, con ajustes eléctricos amplios y una visibilidad excelente, gracias al diseño de los pilares y al área acristalada.
Detrás, el espacio para piernas y cabeza es generoso, con asientos traseros cómodos, salidas de aire y puertos USB. La cajuela mantiene su forma amplia y baja, facilitando la carga. Aunque no presume lujos, sí hay una sensación clara de durabilidad. Los plásticos son duros en su mayoría, pero se nota el cuidado en los detalles. Todo parece hecho para durar más que para impresionar. La mecánica sigue la receta Subaru, pero en este caso concreto, con la incorporación de un sistema híbrido: un motor bóxer de cuatro cilindros, en este caso de 2.5 litros.
La potencia combinada es de 194 hp, entregados a las cuatro ruedas mediante la caja CVT. No hay sensaciones deportivas, pero sí una respuesta progresiva, predecible y refinada. La transición entre el motor eléctrico y el térmico es imperceptible, y en ciudad se agradece la suavidad con la que opera. Fuera del asfalto es donde realmente destaca. Aunque no hay caja reductora ni bloqueo mecánico, el sistema Symmetrical AWD con funciones X-Mode optimizadas permite tracción y control sobresalientes.
En zonas arenosas o con lodo, Forester avanza con una confianza que sorprende para un SUV todocamino. Los modos de manejo ajustan la entrega de par y el frenado para cada superficie, y el control de descenso funciona con precisión. Es un vehículo que invita a explorar sin complicaciones.
Subaru Forester
La dirección es suave, pero precisa. No comunica demasiado, pero permite llevar el ritmo adecuado sin esfuerzo. La suspensión tiene una puesta a punto muy orientada al confort, filtra bien imperfecciones y mantiene la carrocería controlada, ni en curvas rápidas hay notable inclinación lateral. Los frenos, por su parte, son progresivos y tienen buena mordida desde el primer toque. No presentan fatiga notable, incluso después de varias frenadas en bajada.
Sin ser un SUV que deslumbre en ninguna categoría, Forester sigue siendo una propuesta sensata, muy bien ejecutada y sorprendentemente capaz fuera de asfalto, además de ser ahora un vehículo ahorrador, referente a su segmento. La electrificación parcial le da más eficiencia sin alterar su comportamiento, y su sistema de tracción lo mantiene como uno de los más capaces del segmento en condiciones reales. No es el más llamativo, pero sí uno de los más honestos. Y en un mercado saturado de promesas exageradas, eso vale mucho
Mercedes-Benz redefine el CLA con una evolución total. Eléctrico o híbrido, el sedán compacto se vuelve más inteligente, eficiente y mucho más expresivo, incluso redefiniendo la elecromovilidad en Mercedes.
Carlos Sandoval, desde Copenhague, Dinamarca
@Sandowalsky
La tercera generación del CLA llegará a México a finesa de año con una transformación radical: deja atrás los motores solo a combustión para presentarse como un sedán completamente eléctrico, aunque más adelante llegarán las versiones, Mild Hybrid. Bajo una silueta que recuerda a un cupé de cuatro puertas, el nuevo CLA redefine su papel dentro del portafolio de Mercedes-Benz como el modelo más vanguardista del catálogo. Desde su debut original como el primer coupé compacto de la marca, ahora evoluciona hacia un vehículo 100% eléctrico que integra lo último en diseño, software, conectividad y eficiencia.
Durante su presentación en Copenhague, pudimos manejar las versiones CLA 250+ y CLA 350 4MATIC, ambas impulsadas por trenes motrices eléctricos alimentados por una nueva batería de 85 kWh netos. El primero se enfoca en autonomía, con hasta 792 kilómetros según WLTP, mientras que el segundo, apuesta por el rendimiento con 260 kW (349 hp) y tracción integral. A pesar de las cifras, ambos ofrecen una experiencia refinada, suave y sin sobresaltos, con una entrega de potencia progresiva y un comportamiento que privilegia la eficiencia sin dejar de sentirse ágil.
Mercedes-Benz CLA 250+ mit EQ Technologie | Energieverbrauch kombiniert: 14,1‒
12,2 kWh/100 km | CO₂-Emissionen kombiniert: 0 g/km | CO₂-Klasse: A
Farbe: MANUFAKTUR patagonienrot metallic
Interieur: Ledernachbildung ARTICO / Microfaser MICROCUT schwarz
//
Mercedes-Benz CLA 250+ with EQ Technology | Energy consumption combined:
14.1 – 12.2 kWh/100 km | CO₂ emissions combined: 0g/km | CO₂ class: A
Colour: MANUFAKTUR patagonia red metallic
Interior: ARTICO man-made leather / MICROCUT black / clean white pearl
Por dentro, hay una sensación clara de evolución. El diseño interior es minimalista, con tres elementos centrales: una pantalla curva “MBUX Superscreen” que domina el tablero, una consola flotante de dos niveles con detalles pulidos, y paneles de puertas forrados con materiales que parecen sacados de modelos de gama superior. Los acabados son impecables, los ensambles sólidos y los materiales, además de sustentables, se perciben agradables al tacto. No hay muchos botones físicos para funciones comunes, lo cual refuerza el enfoque digital sin sacrificar usabilidad.
La cabina también es notablemente silenciosa. El aislamiento acústico está a la altura de lo que se espera de un modelo de este rango. No hay ruidos de rodamiento ni viento a velocidades de autopista, y el trabajo de la suspensión evita cualquier vibración. Los asientos son firmes, con soporte correcto, y el espacio en la parte trasera es ahora más generoso gracias a la nueva arquitectura. A pesar de la caída del techo tipo fastback, no compromete la habitabilidad. El techo panorámico de cristal sin travesaños amplía la sensación de amplitud.
En términos de tecnología, el nuevo CLA estrena la cuarta generación de MBUX y el nuevo sistema operativo MB.OS, con una experiencia hiper personalizada, integrando asistentes virtuales impulsados por IA —con tecnología de ChatGPT y Google Gemini— capaces de entablar conversaciones naturales, resolver dudas y responder con precisión contextual. Incluso la navegación se nutre de Google Maps y de visualizaciones en 3D integradas a la pantalla del conductor, mejorando la percepción del entorno y la confianza al volante.
Mercedes-Benz CLA 250+ mit EQ Technologie | Energieverbrauch kombiniert: 14,1‒
12,2 kWh/100 km | CO₂-Emissionen kombiniert: 0 g/km | CO₂-Klasse: A
Farbe: MANUFAKTUR patagonienrot metallic
Interieur: Ledernachbildung ARTICO / Microfaser MICROCUT schwarz
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Mercedes-Benz CLA 250+ with EQ Technology | Energy consumption combined:
14.1 – 12.2 kWh/100 km | CO₂ emissions combined: 0g/km | CO₂ class: A
Colour: MANUFAKTUR patagonia red metallic
Interior: ARTICO man-made leather / MICROCUT black / clean white pearl
La plataforma sobre la que se desarrolla —aunque comparte principios con la MMA— es completamente nueva y se nota desde el primer momento. El auto transmite una solidez estructural sobresaliente. La suspensión tiene una puesta a punto firme pero muy bien filtrada. Incluso en caminos urbanos o irregulares, se mantiene aplomado sin incomodar. La dirección, eléctrica como en todos los modelos actuales, es precisa, rápida y con asistencia variable según el modo de manejo. Sorprende su capacidad de adaptación entre ciudad y carretera.
Ambas versiones manejadas hacen gala de una excelente recuperación de energía mediante frenado regenerativo, aunque no existe conducción tipo “one-pedal” como en otros eléctricos. Los frenos responden con buena mordida inicial y sin signos de fatiga tras varios ciclos. El CLA 350 4MATIC muestra una aceleración más enérgica y mayor capacidad de tracción en curvas, pero ambos mantienen una sensación de auto bien balanceado, sin inclinaciones excesivas de la carrocería, incluso al exigirlo en carretera.
El nuevo CLA, en su transición a eléctrico, no busca replicar a sus rivales alemanes. Más bien propone una ruta distinta: la de un sedán emocional, eficiente y tecnológicamente avanzado, con proporciones deportivas y un enfoque claramente premium. Lo interesante es que, a pesar de ser el modelo de entrada a la nueva familia eléctrica de Mercedes-Benz, no se siente como un producto básico. Al contrario, se percibe como una declaración clara de hacia dónde va la marca, tanto en diseño como en planteamiento tecnológico.
Mercedes-Benz CLA 250+ mit EQ Technologie | Energieverbrauch kombiniert: 14,1‒
12,2 kWh/100 km | CO₂-Emissionen kombiniert: 0 g/km | CO₂-Klasse: A
Farbe: MANUFAKTUR patagonienrot metallic
Interieur: Ledernachbildung ARTICO / Microfaser MICROCUT schwarz
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Mercedes-Benz CLA 250+ with EQ Technology | Energy consumption combined:
14.1 – 12.2 kWh/100 km | CO₂ emissions combined: 0g/km | CO₂ class: A
Colour: MANUFAKTUR patagonia red metallic
Interior: ARTICO man-made leather / MICROCUT black / clean white pearl
Más que un reemplazo, este CLA es el inicio de una nueva etapa para Mercedes-Benz. Una donde el software, la inteligencia artificial y la experiencia de uso serán tan importantes como el motor o la tracción. Y bajo ese estándar, el nuevo CLA cumple con creces, posicionándose como uno de los autos eléctricos más equilibrados, coherentes y propositivos que han debutado recientemente. No es el más radical, ni pretende serlo, pero quizá por eso se vuelve más relevante: porque hace que lo complejo se sienta fácil, y lo tecnológico, natural.
FICHA TÉCNICA
Motor eléctrico Corriente alterna, síncrono
Potencia 348 hp
Par máximo 380 lb-pie
Baterías Ion-litio, 85 kWh
Transmisión Automática de dos velocidades, tracción integral permanente
Desempeño Vel. Máx.: 210 km/h 0–100 km/h: 4.9 s
Rendimiento 6.8 a 8.0 km/kWh Autonomía máxima: 771 km (WLTP)
Tipo y tiempo de carga Conector: NACS (EU) Casera Nivel 2: 11 kW Carga máxima en C.C.: 320 kW Tiempo del 10 al 80% en C.C.: 22 min
Neumáticos 225/40R19 del. 255/35R19 tras.
Seguridad 11 bolsas de aire, ABS, EBD, ESP, TCS, LDW, LKA, DAD, RCTA, EBA, BAS, AHB, TPMS, BSA, y ACC
Formentor suma dos versiones electrificadas a su gama. Como medios hermanos, tienen mucho en común, pero apellidos diferentes. Los nuevos Formentor MHEV y PHEV llegan con un enfoque ahorrador y hasta accesible, pero también dinámico y emocionante, cada uno con lo suyo.
Carlos Sandoval, desde Atlixco, Puebla/ @Sandowalsky
CUPRA trae actualizaciones a las variantes híbridas su modelo más emblemático con una estrategia clara: renovar la gama del modelo, y llevarla más personas. Formentor PHEV recibe actualizaciones visuales y tecnológicas, mientras que la nueva versión MHEV llega como opción de entrada para democratizar el acceso a la marca. Esta expansión de la gama busca satisfacer tanto a quienes buscan eficiencia como a los que no quieren renunciar al espíritu deportivo mientras ahorran.
Por fiera, el diseño se actualiza con los nuevos estándares de la marca, incluyendo rediseño de fascias y grupos ópticos con nueva firma lumínica de triple triángulo. La versión PHEV se distingue por sus rines de 19 pulgadas y acentos en cobre, mientras que el MHEV opta por un look más sobrio con rines de 18” y menos equipamiento en general.
Formentor MHEV y PHEV
Por dentro siguen la misma filosofía de deportividad y tecnología. Los materiales en superficies clave como el volante y el tablero muestran un acabado cuidado, aunque algunos plásticos secundarios recuerdan que estamos ante un modelo de un segmento “premium accesible”. El sistema de infoentretenimiento con pantalla de 10.25 pulgadas y el cuadro de instrumentos digital, son estándar en ambas versiones.
Al hablar números, las diferencias se hacen evidentes. El PHEV combina un motor 1.5 l junto con un motor eléctrico para sumar 272 hp y hasta 119 km de autonomía eléctrica. Por su parte, el MHEV apuesta por un sistema de hibridación ligera con motor/alternador que logra un consumo de 18.9 km/l, priorizando la eficiencia sobre el desempeño.
Formentor MHEV y PHEV
Al volante, la experiencia de conducción varía según la elección. El PHEV ofrece aceleraciones contundentes y una entrega de potencia más emocionante, incluso con masa plomo debido al peso de las baterías, pero con un centro de gravedad muy bajo. El MHEV, con sus 150 hp, se comporta como un compañero más discreto pero eficiente para el día a día. La suspensión mantiene un buen equilibrio entre deportividad y confort, mientras que la dirección precisa y ligera refuerza el carácter de la marca.
Con un nuevo escalón de entrada e hibridación ligera para el CUPRA más accesible (664,900 MXN), hasta un excelente rango eléctrico y mayor desempeño en el mejorado PHEV (899,000 MXN), Formentor 2026 tiene dos nuevos enfoques distintos de movilidad electrificada, más una cuarta versión (además de VZ) que se sumará más adelante en el año. Una apuesta fuerte que demuestra que CUPRA sigue fiel a su filosofía: la electrificación y tecnología no están reñidas con la emoción al volante.
Geely hizo oficial la llegada de Monjaro a México, un nuevo SUV mediano que llega a posicionarse por encima de Starray y por debajo de Okavango.
Eduardo Polaco/@lalo_polaco
Con Monjaro, la marca china comienza una nueva etapa, la denominada fase 4.0, en donde veremos nuevas tendencias de diseño, equipamiento y sobre todo tecnología en sus próximos productos.
Geely tomó de inspiración la naturaleza y específicamente las montañas para crear este SUV, que si bien no es un todoterreno como tal, puede salir de la carretera para adentrarse en caminos de tierra y aun así lucir elegante. Monjaro está montado sobre la plataforma CMA, misma que fue desarrollada junto con Volvo. Mide 4.7 metros de largo y tiene 2.8 m de distancia entre ejes, con lo que se encuentra justo en el inicio del segmento D (medianos) pero con capacidad sólo para cinco pasajeros, es decir, no cuenta con tercera fila de asientos. En cambio, hay 562 litros de espacio en el área de cajuela con los asientos en su posición normal y hasta 1,320 litros con los asientos abatidos.
Geely Monjaro
Destaca el sistema de iluminación matrix LED, rines de 20 pulgadas de 15 brazos y parrilla en cromo. Una imagen completamente distinta a la de Renault Koleos, al que le presta su plataforma.
En el interior destacan tres pantallas de 12.3” a lo largo de todo el tablero, donde la tercera cumple la función meramente de entretenimiento para el pasajero. Cuenta con Apple CarPlay inalámbrico y un sistema de sonido Harman Infinity con 12 bocinas. Además, es el primer vehículo de Geely con el asiento del copiloto en configuración tipo cama.
El motor es un 2.0 l turbo de 235 hp acoplado a una transmisión automática de ocho velocidades y tracción integral. Además, cuenta con siete modos de manejo e incorpora muchas asistencias avanzadas de conducción (ADAS).
El precio de lanzamiento para las primeras 300 unidades es de 689,900 MXN, mientras que el precio de lista es de 699,900 pesos.
Geely Monjaro
FICHA TÉCNICAGeely Monjaro
Motor
L4, 2.0 l, turbo, 235 hp
Transmisión
Automática de 8 velocidades, tracción integral permanente
Desempeño
Vel. Máx. 215 km/h
0-100 km/h: 8.4 s
Rendimiento
13.4 km/l, tanque: 62 l, autonomía 550 km (est.)
Neumáticos
245/45 R20
Seguridad
Seis bolsas de aire, ABS, EBD, BA, TCS, ESC, RCW, LDW, FCW, RCTA, LCA, LKA, ELKA, ACC, IHBC, BSD, AEB y TSR
Con la pista como escenario y Charlie Cooper con nosotros, MINI nos presentó en México a la familia John Cooper Works completa. El apellido que nació en la competencia ahora llega en cinco versiones: gasolina, eléctricos y convertible.
Carlos Sandoval/@Sandowalsky
La nueva generación de modelos MINI John Cooper Works (JCW) ya rueda en México. La marca nos presentó en pista sus cinco versiones, una alineación que combina historia, tecnología y desempeño. El piloto invitado fue Charlie Cooper, nieto de John Cooper, figura clave en la historia de la marca de alto desempeño y ganador de las 24 Horas de Nürburgring en 2024, también al volante de un MINI.
La gama que aterriza en México está compuesta por el MINI JCW de tres puertas, el JCW Convertible, los eléctricos JCW Electric y JCW Aceman Electric, así como el más grande y versátil de la familia: el JCW Countryman ALL4, con tracción integral. MINI propone así cinco formas distintas de vivir el “go-kart feeling”, con una propuesta técnica variada que no compromete el enfoque deportivo.
MINI John Cooper Works
Durante el evento, Charlie Cooper compartió anécdotas personales sobre su abuelo, la Cooper Car Company y cómo una propuesta para modificar el Mini original en 1961 transformó la historia del modelo. Aquel prototipo con 21 hp extra se convirtió en un fenómeno que hoy continúa vigente.
Las versiones a gasolina cuentan con un motor TwinPower Turbo de 231 hp. Las versiones eléctricas entregan hasta 258 hp con par motor instantáneo y función boost. El JCW Countryman ALL4, el más potente del grupo, eleva la cifra hasta los 317 hp con 400 Nm, tracción integral y aceleración de 0 a 100 km/h en 5.4 segundos. El JCW Convertible, por su parte, permite disfrutar del manejo al aire libre con una capota de tela que se abre completamente en 18 segundos.
Este portafolio no solo representa una evolución tecnológica, sino también un reposicionamiento de MINI como marca deportiva, con presencia en distintos tipos de propulsión y formatos. Ya sea con motor térmico o batería, el objetivo sigue siendo el mismo: ofrecer una experiencia de conducción emocionante, divertida y única. Y ahora, también más diversa.
Con un diseño refinado, mucha tecnología y hasta 24 sistemas de seguridad, el nuevo Renault Boreal está listo para reforzar la presencia global de la marca fuera de Europa.
Carlos Sandoval, desde São Paulo, Brasil. @Sandowalsky
Renault presentó el nuevo Boreal, un SUV C desarrollado específicamente para mercados fuera de Europa. Se trata del cuarto lanzamiento dentro del Plan de Acción Internacional 2024-2027 y su propósito es reforzar la presencia global de la marca en el segmento C. Estará dirigido a más de 70 países, con producción en Brasil para América Latina y en Turquía para Europa del Este, Oriente Medio y otros destinos.
Con 4.56 metros de largo y una distancia entre ejes de 2.70 metros, el Boreal se posiciona como un SUV familiar con enfoque práctico y espacioso para su segmento. La plataforma modular sobre la que está construido —estrenada previamente en Renault Kardian— permite adaptar configuraciones técnicas y de equipamiento según cada mercado. Esta arquitectura también posibilita incorporar tecnología digital avanzada y trenes motrices específicos, como el motor 1.3 TCe turbo con opción Flex Fuel en Brasil.
El diseño exterior busca proyectar una imagen de moderna, con proporciones equilibradas, cofre alto, grupos ópticos LED y una línea lateral robusta que se acentúa con aletas marcadas y protectores plásticos. Incluye techo solar panorámico, rines de 19 pulgadas, pintura bitono y barras de techo.
Renault Boreal 2026
Por dentro veremos un ambiente enfocado en la conectividad, con doble pantalla horizontal OpenR de 10 pulgadas y sistema operativo nativo Google. Este ecosistema incluye Google Maps, asistente por voz, actualizaciones remotas, y acceso a apps como Amazon Music, Prime Video y Waze, además de compatibilidad tradicional con Apple CarPlay y Android Auto.
El interior fue diseñado para priorizar la comodidad diaria: climatización automática bizona, cargador inalámbrico, puertos USB-C, asientos con memoria y función de masaje para el conductor. En la segunda fila, ofrece respaldo abatible 60/40 con función Easy Break desde el maletero. La cajuela tiene capacidad de 586 litros, que se extienden hasta 1,770 con los asientos abatidos. El umbral de carga es bajo, lo que facilita su uso.
Uno de los apartados más destacados es el de asistencia al conductor. Dependiendo de la versión, Boreal puede incorporar hasta 24 sistemas de seguridad, incluyendo frenado automático de emergencia, control de crucero adaptativo con centrado de carril, asistente de estacionamiento manos libres con cámaras 360°, detección de tráfico cruzado y alerta de punto ciego, entre otros. Todo el sistema opera sobre una red electrónica de nueva generación, capaz de recibir actualizaciones remotas y conectarse con la app My Renault para monitoreo y mantenimiento a distancia.
Renault Boreal 2026 Interior
En América Latina, estará equipado con el motor 1.3 litros TCe turboalimentado, de inyección directa, disponible con gasolina o Flex Fuel. Desarrolla hasta 161 hp con algo de alcohil, y 156 hp solo con gasolina, entregándonos una aceleración de 0 a 100 km/h en 9.2 segundos. Estará acoplado a una transmisión automática de doble embrague húmedo (EDC) de seis velocidades, ya estrenada por el Kardian. En conjunto, esta configuración busca ofrecer una experiencia de manejo eficiente y con respuesta inmediata.
La oferta se complementa con el sistema Multi-Sense, que permite configurar el estilo de conducción con modos como Eco, Comfort, Sport, MySense y un nuevo modo Smart, que ajusta automáticamente la respuesta del vehículo en función del entorno. Esto se sincroniza con la iluminación ambiental de 48 colores, ofreciendo una experiencia más personalizada.
Llegando a México en la primera mitad de 2026, el nuevo Renault boreal pretende competir en el segmento donde vehículos como el VW Taos son líderes, pero aquí hay una propuesta visual, tecnológica y de equipamiento realmente destacada. ¿Podrán ser productos como éste, los que llevan a Renault a un nuevo nivel como marca? Sólo el tiempo nos lo dirá.
Con ajustes puntuales en diseño, equipamiento y tecnología, Volkswagen Nivus 2026 refuerza su posición como uno de los SUV subcompactos más atractivos del mercado.
Carlos Sandoval, desde Tequila, Jalisco/@Sandowalsky
Volkswagen actualiza su SUV de entrada con una serie de mejoras enfocadas en mantenerlo competitivo. El nuevo Nivus 2026 no es una nueva generación, pero sí un facelift que introduce cambios visibles en el diseño exterior, más equipamiento de seguridad y un nuevo sistema de infoentretenimiento.
Visualmente, el frente recibe una parrilla rediseñada con patrón de panal, nuevas tomas de aire y un nuevo conjunto de iluminación con faros LED y firma diurna redibujada qué recorre toda la parrilla. También hay calaveras rediseñadas con elementos LED y rines de nuevo diseño, todo con el objetivo de mantener vigente su imagen juvenil. Se mantiene como un SUV subcompacto con líneas coupé, basado en la plataforma MQB-A0, el sistema modular más pequeño de grupo Volkswagen.
Volkswagen Nivus 2026
Por dentro, el cambio más visible es la introducción del sistema de infoentretenimiento VW Play con pantalla de 10”, compatible con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos. También suma mejoras en puertos USB tipo C y en las funciones del cuadro de instrumentos digital.
En seguridad, el Nivus 2026 incorpora ahora seis bolsas de aire de serie, control electrónico de estabilidad y asistencias como alerta de colisión frontal con freno autónomo de emergencia y control de velocidad crucero adaptativo.
Bajo el cofre se mantiene el motor turbo de tres cilindros de apenas 1.0 l, pero suficiente para entregarnos 114 hp, todo con una transmisión automática Tiptronic de seis velocidades y tracción delantera. Al Volante, no hay gran diferencia respecto al Nivus que conocíamos, es una pequeña camioneta fácil de manejar y con buena aceleración, a pesar del pequeño motor, pero con una de las mejores puestas a punto gracias a la gran versatilidad de la plataforma MQB. Lo bueno, se mantiene.
Está disponible sólo en versión Highline en 480,490 MXN, manteniendo la oferta de valor que lo ha posicionado como uno de los modelos más exitosos de su categoría.
En la más reciente edición del Test Fest, BMW nos confirmó que apostará por tres tipos de motorizaciones durante los próximos años, además de darle la bienvenida a un auto muy especial.
Eduardo Polaco/@lalo_polaco
Durante el evento pudimos manejar lo más reciente de BMW y Mini, como el eléctrico Mini Aceman, el Mini convertible con motor a gasolina o el imponente BMW M5 que en esta séptima generación debuta con tecnología híbrida conectable con una potencia total del sistema de 727 caballos de fuerza.
Justamente ese es el objetivo del fabricante alemán y el motivo principal para esta edición del evento: mostrar la integración de las tres motorizaciones dentro del grupo, es decir, autos con motor de combustión interna (ICE), autos totalmente eléctricos (BEV) y autos con tecnología híbrida conectable (PHEV). Con esto, BMW abre el abanico de opciones para adecuarse a los diferentes tipos de clientes.
BMW M2 CS
BMW reconoce que todavía falta generar mucha comunicación acerca de tecnologías como BEV y PHEV para que la gente esté mucho mejor informada. Detalles como que los BEV aprovechan entre el 87 y el 91% de energía total que se genera, mientras que los vehículos ICE entre el 75 y el 84%; o que las emisiones de CO2 siguen siendo mucho mayor en los ICE que en los BEV en todo el ciclo de vida del vehículo, incluyendo la producción.
Este evento no podía terminar sin alguna sorpresa especial y fue por eso que la cereza del pastel fue la llegada del nuevo BMW M2 CS. Como ya hemos visto en otros modelos M, dichas siglas quieren decir Competition Sport. Se trata de una versión aún más radical. Esta será la primera vez que el M2 CS se produzca en la planta de San Luis Potosí para exportarse al mundo, dando inicio en agosto de este año. Fue por eso que el auto que tuvimos frente a nosotros era un modelo de pre-producción con configuración de volante a la derecha y por dichas razones tendremos que esperar para conocer el precio así como el resto de sus especificaciones y manejo, aunque no dejamos de soñar con el día en que eso suceda.
¿Qué pasa cuando el SUV más emblemático de Cadillac deja atrás el rugido del motor V8 y apuesta todo por la electricidad? La respuesta no es un experimento: es una declaración de intenciones.
Laura Malaver/@MalaverLau
Escalade llegó por primera vez a México a comienzos de la década de 2000 y desde entonces se ha mantenido como uno de los referentes en el segmento de los SUV grandes de lujo. Para 2026, la firma estadounidense presenta las versiones IQ e IQL, dos variantes 100% eléctricas que buscan adaptar el ADN del modelo a los nuevos retos de la movilidad.
El Escalade IQ 2026 está construido sobre la plataforma Ultium, la misma que utilizan modelos como el Hummer EV o el Chevrolet Silverado EV. Con más de 5.7 metros de largo, 2.4 de ancho y un peso superior a las 4.1 toneladas, sorprende su capacidad de maniobra gracias a la dirección en ambos ejes. También incorpora el “Arrival Mode”, una función que permite movimientos diagonales, pensada para facilitar maniobras en espacios reducidos.
Escalade IQ 2026
El diseño exterior mantiene proporciones masivas, pero introduce elementos como parrilla iluminada, apertura automática de puertas y rines de 24 pulgadas. La versión IQL extiende la carrocería hasta los 5.8 metros, con un techo más elevado que favorece el espacio interior en la tercera fila.
En el habitáculo, destaca la presencia de una pantalla curva de 55 pulgadas, de 8K para el conductor y 4K para el pasajero, que ocupa todo el tablero. El sistema de sonido AKG con 42 bocinas, combinaciones de iluminación ambiental y materiales como piel vegana, madera natural y aluminio mecanizado configuran una propuesta centrada en la experiencia del usuario. El techo panorámico fijo cuenta con un tratamiento específico para evitar el sobrecalentamiento del habitáculo.
Con respecto a la motorización, el IQ alcanza hasta 750 hp en su modo más potente al presionar la V en el volante. De manera normal, entrega 680 hp provenientes de los dos motores. La batería de 205 kWh útiles permite superar los 740 km de autonomía, con capacidad de recarga rápida que recupera hasta 170 km en 10 minutos bajo condiciones ideales.
Al volante, este SUV se siente sorprendentemente fácil de llevar a pesar de su peso. Supera las 4.1 toneladas, pero ofrece una sensación de comodidad y control constante. El tiempo de respuesta de frenado se ve incrementado, como era de esperarse por su masa. En modo normal, la aceleración con los 680 hp se siente progresiva y bien modulada. Pero al activar el modo V, la entrega de par motor se vuelve inmediata y contundente, dando una experiencia de manejo mucho más enérgica. La suspensión neumática con Magnetic Ride Control ofrece un balance entre confort y estabilidad.
Escalade IQ 2026
Con estos desarrollos, el Escalade IQ e IQL evidencian el esfuerzo de Cadillac por redefinir su propuesta de valor en un mercado que cada vez exige más electrificación, sin renunciar a los estándares de confort que han hecho del modelo un referente. No se trata solo de una transición mecánica, sino de una apuesta por conservar la identidad de la marca mientras se adapta a las nuevas reglas del juego.
FICHA TÉCNICA
Motor eléctrico Corriente alterna, síncrono
Potencia 750 hp
Par máximo 785 lb-pie
Baterías Ion-litio, 205 kWh
Transmisión Automática de una velocidad, tracción integral permanente
Desempeño Vel. Máx.: N.D. 0–100 km/h: 5 s
Rendimiento 3.75 km/kWh, autonomía máxima: 740 km
Tipo y tiempo de carga Conector: NACS Casera Nivel 2: 19.2 kW Carga máxima en C.C.: 350 kW Tiempo del 10 al 80% en C.C.: 30 min
Neumáticos 275/50 R24
Seguridad Ocho bolsas de aire, ABS, ESP, AEB, ACC, LKA, BSM, LDW y HDC
4Runner regresa a México con más rudeza, mejores capacidades y un enfoque tan funcional como extremo. Una camioneta que no se parece a ninguna otra y que lo mismo escala montañas que nos lleva al cine.
Carlos Sandoval/@Sandowalsky
El regreso del Toyota 4Runner a México no es un simple relanzamiento. Es la reaparición de uno de los SUV más capaces del mercado, ahora con una nueva plataforma compartida con Tacoma, sistema híbrido, y una dosis de rudeza que pocos competidores pueden igualar. Técnicamente, se trata de un todoterreno con carrocería sobre bastidor, la fórmula clásica del todoterreno puro, con tracción conectable, caja reductora y bloqueo de diferencial. Eso lo pone en competencia directa con Jeep Wrangler Rubicon y Ford Bronco en sus versiones más radicales.
Por fuera, el parentesco con Tacoma es inmediato: parrilla negra con emblema Toyota, faros LED con DRL e incluso una barra de luz para offroad en esta versión y hasta una placa protectora TRD en aluminio para el motor. Todo pensado para funcionalidad extrema, incluidas las salpicaderas negras, rines TRD de 18” y neumáticos Toyo Open Country AT. La suspensión Fox y brazos TRD confirman que esto no es solo apariencia: es un todoterreno legítimo con capacidad real.
También integra sensores, cámaras y barra estabilizadora desconectable para enfrentar terrenos más técnicos. Su silueta transmite fuerza desde cualquier ángulo, y detalles como las molduras plásticas, el emblema TRD Pro en bajo relieve o los rieles de techo completan una propuesta que privilegia la utilidad.
Por atrás tenemos una cajuela enorme, podemos abrir solo el vidrio trasero para acceso rápido a la carga sin necesidad de abrir todo el portón. No hay tercera fila, pero sí puntos de anclaje, redes, tomas de corriente de hasta 2,400 W y un diseño robusto que invita a cargar equipo sin miedo.
Al interior mezcla materiales duros con funcionalidad. No hay lujos, pero sí buen ensamble y mandos accesibles. Asientos en piel sintética con patrón tipo camuflaje, volante TRD con línea central, ajustes eléctricos, cargador inalámbrico, puertos USB, climatizador automático y sistema de audio JBL. La posición de manejo es alta, con visibilidad favorable en casi todos los ángulos. El asiento ofrece buena sujeción y la ergonomía del tablero está pensada para facilitar el acceso a todos los controles, incluidos los del sistema de tracción.
El cuadro de instrumentos digital cambia según el modo de manejo. La pantalla central es grande, aunque su interfaz podría aprovecharse mejor. Tiene conectividad inalámbrica, pero una navegación básica. La consola central concentra los controles de tracción, suspensión, bloqueos y energía auxiliar. En versiones TRD Pro, se suman botones dedicados para desconexión de barra estabilizadora y control de luces auxiliares.
En la segunda fila hay espacio suficiente y respaldo reclinable. También hay aire acondicionado, cargadores, contactos domésticos y banca corrediza. La ausencia de tercera fila queda compensada por la lógica práctica y buen volumen de carga. Además, los respaldos pueden inclinarse para mejorar la comodidad en trayectos largos o abatirse para ampliar el área de carga. Un detalle práctico para quienes buscan un vehículo tan familiar como aventurero.
Bajo el cofre veremos un motor 2.4 litros turbo con sistema híbrido que entregan 326 hp en total. La respuesta es inmediata gracias al empuje eléctrico y al turbo. No es deportivo, pero se siente ágil. La caja automática de ocho velocidades responde con soltura. Las transiciones entre tracción trasera, integral, reductora o bloqueo de diferencial son fáciles de controlar, resultando en un vehículo extremadamente capaz fuera del asfalto.
En ciudad es cómodo. En carretera, estable. Fuera del camino, el 4Runner TRD Pro demuestra su capacidad: cruza ejes, sube pendientes, y resuelve terrenos difíciles sin esfuerzo. Con la barra estabilizadora desconectada y los sistemas activados, avanza sin titubeos. El control de tracción y los modos multi terreno adaptan la entrega del sistema según el tipo de superficie, ya sea lodo, arena o hasta roca marciana.
El nuevo 4Runner podría afinar acabados interiores o sumar bloqueo central, pero así, como está, cumple con creces como uno de los todoterreno más capaces del mercado. Es confiable, rudo, muy capaz y tecnológicamente completo. La versión híbrida marca un paso firme sin perder su esencia original.
FICHA TÉCNICA Toyota 4Runner
Motor térmico
L4, 2.4 l, turbo, 270 hp
Motor eléctrico
C.A., 48 hp, 288 V
Potencia total
326 hp
Baterías
Ion-litio, 1.87 kWh
Transmisión
Automática de 8 velocidades, tracción integral conectable con caja reductora y bloqueo de diferenciales
Chevrolet revive el nombre Spark con un SUV eléctrico compacto de diseño peculiar, enfoque práctico y fabricación china. Una alternativa urbana que se siente más versátil de lo que sugiere su tamaño.
Carlos Sandoval/@Sandowalsky
La marca del corbatín ha decidido recuperar un nombre emblemático para su entrada más accesible al mundo eléctrico. El nuevo Spark EUV 2025 no tiene nada que ver con sus antecesores a combustión, de hecho, solamente mantiene el nombre. Se trata de un SUV subcompacto 100% eléctrico derivado del Baojun Yep Plus, desarrollado por la alianza SAIC-GM-Wuling en China, que llega a México como parte de una nueva estrategia de electrificación accesible.
Por fuera no pasa desapercibido: proporciones cuadradas, voladizos cortos, salpicaderas ensanchadas y un techo alto que favorece el espacio interior. Aunque su silueta parece de kei car japonés, sus dimensiones son mayores: poco menos de cuatro metros de largo, rines de 16 pulgadas y un frente que combina iluminación LED con superficies cerradas. El resultado es simpático, aunque líneas que nos recuerdan a Ford Bronco Sport, o un Suzuki Jimny, incluyendo un portón trasero que abre de forma horizontal.
El interior es simple. Los materiales son duros, pero tienen buen ensamble y el diseño general está bien resuelto. Tiene un cuadro de instrumentos digital y una pantalla horizontal flotante que hace las veces de infoentretenimiento. Tiene conectividad inalámbrica con Android Auto y Apple CarPlay, y se agradece la presencia de mandos físicos para el clima, aunque el diseño interfaz no tiene nada que ver con el resto de modelos de General Motors. Hay cuatro puertos USB y buena cantidad de espacios de almacenamiento.
La posición de manejo, aunque cómoda para ciudad, tiene un volante que solo se ajusta en altura, mientras que las piernas terminan en una posición muy vertical y forzada, lo que puede ser cansado en trayectos largos. La visibilidad es buena hacia todos los ángulos gracias a los cristales amplios.
Spark EUV 2025
Al volante destaca el fácil manejo. La suspensión es algo sueve y prioriza la comodidad; absorbe bien baches y topes sin rebotes. A velocidades altas puede flotar un poco, aunque mucho menos que un Dolphin Mini. La dirección es eléctrica, ideal para maniobras de estacionamiento. Los frenos, con discos en las cuatro ruedas, responden bien en el uso cotidiano y sin fatiga notoria. Los frenos regenerativos permiten desaceleraciones marcadas al soltar el acelerador, útiles para conducción urbana eficiente y para tener la mayor autonomía posible.
El motor eléctrico entrega 100 hp y 132 lb-pie de par motor, suficientes para mover con agilidad los poco más de 1,320 kg del Spark EUV. La entrega de potencia es lineal, sin sorpresas, y aunque no pretende ser rápido, se siente ligero y competente en ciudad. En autopista se mantiene estable siempre que no se le exija demasiado.
La batería de 42 kWh promete una autonomía de hasta 281 km en ciclo combinado, acorde a los estándares estadounidenses, por lo que quede bastante cerca de sus rivales en términos reales.
Detrás, el espacio es justo y legal sólo para dos adultos. La cajuela tiene 385 litros de capacidad y formas aprovechables, suficientes para el uso diario o un fin de semana ligero.
El equipo de seguridad incluye seis bolsas de aire, frenos ABS, control de estabilidad, a algunas asistencias avanzadas de manejo, considerando el enfoque urbano y el precio, la dotación es muy buena.
Spark EUV 2025
El Spark EUV se convierte en el eléctrico más accesible de Chevrolet en México. Es una entrada lógica y funcional a la electrificación sin complicaciones ni pretensiones.
La receta es clara: tamaño justo, buena autonomía urbana, manejo fácil y una estética única. No busca deslumbrar, busca enamorar. Y para muchos, eso será más que suficiente.
Spark EUV 2025
FICHA TÉCNICA de Spark EUV
Motor eléctrico
C.A., síncrono
Potencia
100 hp
Par máximo
132 lb-pie
Baterías
Litio-ferrofosfato, 42 kWh
Transmisión
Automática de una velocidad, tracción delantera
Desempeño
Vel. Máx.: 155 km/h
0–100 km/h: N.D.
Rendimiento
6.7 km/kWh, Autonomía: 281 km
Tipo y tiempo de carga
Conector: CCS Combo 1
Casera Nivel 2: 7.7 kW
Carga máxima en C.C.: N.D.
Tiempo del 10 al 100% en C.C.: < 1 hora
Neumáticos
185/60 R16
Seguridad
Seis bolsas de aire, ABS, EBD, ESP, TC, AEB, LKA, FCW, LKA, ACC y AHB
El nuevo Jaecoo 7 PHEV promete una de las mejores autonomías del mercado, llegando incluso a los 1,600 km con un solo taque de gasolina y una carga de batería. ¿Será tan eficiente en condiciones reales? Lo averiguamos…
Laura Malaver y Carlos Sandoval, desde Laredo, Texas. @MalaverLau y @Sandowalsky
Hace algunas semanas participamos en uno de los retos más ambiciosos de eficiencia de combustible que hemos hecho: intentar superar las cifras oficiales de consumo de nuevo Sistema Super Híbrido de Chery Group en el nuevo Jaecoo 7 PHEV, uno de los sistemas más avanzados y eficientes para mezclar la movilidad del motor de gasolina y un motor eléctrico de forma automática gestiona el uso de la energía para hacerlo más eficiente en cada escenario.
Así, en aquella ocasión, tras una ruta de tres días utilizando técnicas de hypermiling, manejando a velocidades muy bajas, sin utilizar el aire acondicionado e incluso con las ventanas arriba, junto con otro grupo de colegas logamos sumar más de 1,600 km en una ruta hacia el norte del país, comprobando, no solamente que los 1,200 km oficiales de este vehículo son realizables, sino incluso superables bajo las condiciones correctas.
Jaecoo 7 PHEV
Sin embargo, el hecho de que este vehículo haya logrado esa distancia, no significa que en condicional reales, los usuarios y dueños de un vehículo como este, pueden hacerlo también, por lo que decidimos volver a salir a cartera y poner a prueba la alta eficiencia del Sistema Supe híbrido de Jaecoo 7 PHEV, pero ahora en condiciones totalmente reales.
Así, decidimos emprender una ruta saliendo de Ciudad de México rumbo a Texas, en Estados Unidos, manejando velocidad normales en las que la mayoría de los usuarios manejan en carretera, sufriendo de tráfico igual que todos, en los horarios en los que la mayoría de las personas manejan, e incluso en rectas despejadas y tranquilas conduciendo a 120 km/h. Claro, siempre utilizando aire acondicionado, la navegación del sistema con la pantalla en su brillo normal, música través de Apple CarPlay con el teléfono cargándose, etc., justo como lo haría cualquier persona en un viaje como éste.
Para lograr ser tan eficiente, el Sistema Super Híbrido SHS de Jaecoo gestiona un motor de 1.5 l turbo de quinta generación que tiene una eficiencia térmica del 44.5%, uno de los más elevados a nivel mundial. Adicionalmente, una batería de más de 18 kWh, que ha comprobado poder entregarnos hasta 151 km de autonomía en casas extremos, pero que en realidad superó con creces los 90 km prometidos, entregándonos hasta 120 km en este viaje. Además de la transmisión DHT, un nuevo sistema de transmisión híbrida dedicada de Chery Group, especialmente desarrollada para este Jaecoo 7 PHEV. Esta integra dos motores eléctricos que nos pueden entregar más de 200 caballos de fuerza adicionales y que se puede ir regulando de forma automática para gestionar el uso de gasolina, electricidad, e incluso recargar la batería con la energía del movimiento del auto, para lograr llegar más lejos aprovechando las frenadas o bajadas en pendientes en carretera.
De esta forma, desde el interior del auto, podemos elegir si queremos conducir, en modo completamente eléctrico, o en modo híbrido mezclando gasolina y electricidad, dependiendo de la ruta, aunque también podemos dejar que el vehículo elija de forma inteligente.
Generalmente, manejando hasta 40 km/h, el vehículo se mueve exclusivamente con electricidad, donde es más eficiente; entre 4º y 70 km/h funciona común híbrido en serie, cuando el motor de gasolina funciona como generador de electricidad, para, de la misma forma, movernos con los motores eléctricos. Entre 7º y 80 km/h funciona como un híbrido en paralelo, donde ambos motores empujan el vehículo para sacar el mejor rendimiento de cada uno; pero es arriba de los 80 km/h, por ejemplo, en este viaje, que el motor a gasolina alcanza su máxima eficiencia y se convierte en el protagonista de las rutas en carretera, siempre apoyándose los motores eléctricos para aprovechar cada frenada, bajada para regenerar energía o incluso, ante la necesidad de necesitar de más potencia, para, por ejemplo, hacer un rebase.
Así, con la batería cargada y el tanque lleno, salimos de Ciudad de México un viernes a las dos de la tarde, un horario muy común para quienes salen de fin de semana en la capital. Logramos avanzar hasta San Luis Potosí antes de que nos diera la noche, únicamente para descansar y seguir manejando la mañana siguiente, pero sin cargar gasolina ni volver a cargar la batería.
Jaecoo 7 PHEV
El segundo día salimos de San Luis Potosí rumbo Texas y aproximadamente una hora antes de cruzar la frontera, estábamos alcanzando la barrera de los 1,000 km y todavía con cerca de 200 km disponibles en autonomía de gasolina y el 30% de batería casi de forma constante durante el viaje.
Una hora más tarde estábamos cruzando la frontera con Texas y seguimos avanzando hasta que, cercanos los 1,200 km, comenzamos a recibir las advertencias del sistema que nos estábamos quedando sin energía y que era importante volver a cargar. Pero estábamos listos con un galón de gasolina adicional para poder tener autonomía adicional una vez nos acabáramos todos los recursos.
Seguimos manejando por una carretera secundaria para no poner en riesgo a nadie y apenas cruzando los 1,209 km, terminamos para agotar el tanque de gasolina y la batería por completo, pero aun así guardando 9% de carga para no afectarla a largo plazo.
Es sorprendente el logro, sobre todo, considerando la batería restante, y que los primeros 400 km lo hicimos con lluvias intensas, lo que redujo nuestra autonomía en cerca de 100 km, por lo que creemos que incluso pudimos haber alcanzado los 1,300 en condiciones del mejor tiempo.
Así, en un viaje cómodo, relajado, a velocidades realistas y con todos los sistemas normales que utilizaremos en un viaje por carretera en familia, comprobamos que las cifras que promete el nuevo Jaecoo 7 PHEV son completamente realistas y que cualquier persona puede obtener excelentes consumos de combustible en un uso cotidiano, o incluso sin gastar una sola gota de gasolina si lo utilizan el modo eléctrico todos los días en la ciudad cargándolo por la noche.
Los más de 1,600 km son realizables, nos consta, pero no todos manejamos como ingenieros de desarrollo automotriz, por los más de 1,200 km de este viaje son simplemente espectaculares en condiciones realistas, uno de los mejores consumos energéticos que hemos probado en cualquier auto en la historia, este es el verdadero significado del Sistema Súper Híbrido del Jaecoo 7 PHEV. Nos quitamos el sombrero.
BYD México anunció el lanzamiento oficial de su nueva miniván híbrida conectable, BYD M9. Con un enfoque familiar que combina autonomía, eficiencia, diseño y tecnología.
Carlos Sandoval/@Sandowalsky
BYD M9 se posiciona como una opción de alta gama dentro del segmento, ofreciendo un rango combinado de hasta 945 kilómetros con un tanque de combustible y una carga de batería, además de entregarnos dinamismo familiar con una aceleración de 0 a 100 km/h en 8.1 segundos.
El modelo incluye tecnología DM de quinta generación, que optimiza el rendimiento térmico y eléctrico. Integra baterías Blade de última generación, desarrolladas por BYD, que permiten carga rápida del 30 al 80% en aproximadamente 18 minutos, con la posibilidad también de utilizarla como una batería móvil para ofrecernos funciones como iluminación remota, cocina o carga de emergencia.
Por fuera destaca por una parrilla de gran presencia y horizontal, faros LED dinámicos, acabados cromados mate en ventanas y luz trasera 3D inspirada en el símbolo del infinito. Los rines multirradio de son de 18 pulgadas y complementan su apariencia robusta, favoreciendo seguridad y aerodinámica.
BYD M9
Por dentro ofrece capacidad para siete pasajeros con acabados de alta gama. Integra dos pantallas digitales: cuadro de instrumentos y sistema de infoentretenimiento central de más de 15 pulgadas, con conectividad Apple CarPlay, Android Auto, control por voz y compatibilidad con la app BYD.
M9 cuenta con seis bolsas de aire, cámaras 360°, sensores perimetrales, estructura reforzada con acero de alta resistencia y monitoreo de presión de llantas, además de asistencias activas básicas para mantener a la familia segura.
M9 se integra a la estrategia de expansión comercial y crecimiento de la marca en México, dentro del Plan Conquista 2025, que proyecta superar el 5% del mercado y alcanzar más de 80 mil unidades comercializadas para el cierre de ese año. Según BYD, este modelo se suma a su ofensiva de producto junto a vehículos como Song Plus, King y Dolphin Mini, cada uno con ventas mensuales superiores a las 1,500 unidades.
La nueva M9 ya está disponible desde 979,800 pesos, buscando consolidarse como una de las mejores alternativa en el segmento de los minivans electrificadas, con el respaldo de una de las mejores marcas chinas, con un excelente autonomía y bajos consumos de combustible, y lo mejor, disponibilidad inmediata.
